上市5月销量即破万，比亚迪汉为何能一路狂奔？

12月3日，比亚迪发布销量快报，根据内容显示，11月比亚迪共售出53943辆车，同比增长30.63%。其中，新能源领域表现喜人，共售出26690辆，同比大增137.9%；燃油车版块，11月销量为27253辆，同比下跌9.3%。

从上述内容来看，有升有降，似乎“喜忧参半”。但事实上，这应该是比亚迪最希望呈现的状态：新能源板块的大幅提升，并逐渐形成与燃油车版块“分庭抗礼”的态势，同时带动了总体销量的上升。

比亚迪11月的销量情形，很有未来该有的样子。

当仁不让，比亚迪汉成为最走量的单一车型，以10105辆的成绩，收获了非同寻常的意义。

比如，汉月销破万，成为20万级以上自主品牌中大型轿车“首开先河”者，这其中甚至还包括过往众多“冲高”的燃油车型在内。更遑论，汉还是一款整体销量占比非常低的新能源车型；

又如，汉月销破万，是在上市5个月时间内，以每月30%以上的增速，达成目标。包括特别会讲故事的众多造车新势力在内，汉强劲的市场表现，把他们都抛在了身后。

诚然，比亚迪汉7月破千，11月破万，以“直线拉升”的方式，回应了质疑。但新的问题又“甚嚣尘上”：汉的强劲势头能否延续，有没有“高开低走”的可能？

还是直截了当一点的好，对上述的“质疑”，实际包含两个层面的内容？

其一，比亚迪的品牌能不能维系汉的价格？

其二，以“理工直男”形象示人的比亚迪，能不能做好关于汉的后期产销维护？

接下来，我们就围绕这两个方面，做一些简要地阐述。

一，比亚迪的品牌能不能维系汉的价格？

按照常规，分析这个问题，我们需要从比亚迪的品牌建设谈起。但这确实是一个太过于“老生常谈”的话题，无论是写还是读，都很难激发兴趣。所以，我们不妨换一个角度来看问题。

11月，除了汉的惊艳之外，比亚迪2021款唐销量为3972辆，同比上涨26%，汉唐联手创下14077辆的成绩，占总销量的26.1%。在比亚迪在售19款车型中，售价20万级，甚至30万级以上车辆的实际销量占比超过四分之一，这在自主品牌中绝无仅有，在合资品牌中也是凤毛麟角。

事实上，这个数据并非比亚迪在刚刚过去的11月“妙手偶得之”。

姑且引入实例来说明上述问题。

据比亚迪公开财报数据，2020年1—6月，比亚迪实现营收605.03亿元，其中汽车业务占比53.01%，即汽车业务营收为320.73亿元；2020年上半年，比亚迪汽车共售出158628辆，由此，我们可以“简单粗暴”的得出比亚迪汽车平均单价为20.22万元。

平均单价20.22万元是一个什么概念？

奔驰、宝马约为33万元，奥迪约为30万元，沃尔沃、凯迪拉克约为27万元，主流合资品牌为12—16万元区间，主流自主品牌为7—9元区间。

或许，在你眼中“平淡无奇”的比亚迪，竟然在悄无声息中卖出了一个“准豪华”品牌的价格。

当然，为了更严谨，我们把比亚迪商用车的销售情况做一个估算，然后从汽车业务的总营收中予以剔除，从而得到一个更接近真实的价格。

2020年1—6月，比亚迪商用车共售出3228辆，其中客车销量为2881辆，占比近90%。仅以客车的售价为参照，得到一个近似值即可。

据资料显示，比亚迪客车销量最好的是公交专用车比亚迪K9，其售价约为250万元/辆，所以，2020年上半年比亚迪商用车营收约为80.7亿元。那么，乘用车板块营收大致就为240.03亿元，参考这个数值，可以得比亚迪乘用车平均售价约为15.4万元。

“15.4万元”，妥妥的进入了合资品牌的平均售价区间。这个结果或许会让许多人始料未及，但事实上是，从2015年开始，比亚迪仅用1年左右时间，陆续停产了包括F0、L3、G3等在内的10多款老旧、廉价车型，仅仅象征性的保留了曾经的“王者之作”F3。

从2013年售价20万元级的王朝系列之比亚迪秦DM上市之后，2015年，比亚迪紧推售价直逼30万元的唐DM。至此，比亚迪以新能源造车为契机，成功完成产品向上的转型。而旗舰轿车汉作为比亚迪产品向新的扛鼎之作，以22—28万元的售价区间，则完全在逻辑范围之内。

我们不知道的，不一定没发生。

比亚迪品牌与价格之间的关系早在5年前，就已经确立。未来，全新的比亚迪汽车产品会再次拔高售价吗？当然不是，科技的力量一定是普惠大众，超级混动技术DM-i就是为解决这一问题而来。

二，以“理工直男”形象示人的比亚迪，能不能做好关于汉的后期产销维护？

这个问题实际分为两个部分，其一是“产”，其二是“销”。

关于“产”的关键词，可归纳为“稳中有升”。

“升”是指比亚迪刀片电池的产能提升，据公开资料显示，从2019年3月重庆弗迪电池工厂投产开始，截止2020年底，比亚迪已建成8条刀片电池生产线，年产能达到20GWH以上。

除了汉的交付期大大缩短之外，还有一个重要的信号说明刀片电池的产能完全解决了需求侧的问题，2021款比亚迪唐EV新增车型于12月上市，配置升级，且搭载刀片电池。如果，汉的需求问题不能很好解决，比亚迪又何必做两头不讨好的事情呢？

“稳”则和近期爆发的芯片短缺问题息息相关。12月4日，南北大众被曝出停产消息，主要原因是“芯片供应不足”。其中，特别是高端半导体芯片短缺，导致中高端以上车型的生产受限。

比亚迪则明确表示，目前所提到的半导体相关产品在汽车行业短缺的现象确实存在，但有赖于比亚迪完备的产业链，完全可以做到自给自足，而且比亚迪半导体也正在积极推进市场化。

尽管芯片短缺从手机“闹”到汽车，比亚迪十数年的未雨绸缪，完全可以在产能、质量、价格等方面把命运“稳稳”掌握在自己手上。

关于“销”的关键词，可归纳为“亡羊补牢”。

或许比亚迪“理工直男”的形象更多源于比亚迪产品的销售端。多年来，形成“只会做产品，不会做生意”的刻板印象。

2020年9月，北京车展，比亚迪发布全新《服务公约》，以比亚迪用户买车、用车的全生命周期为核心，提出“消费自由、备件纯正”两大主张，以及“诚信经营、承诺兑现；价格透明、消费自由；服务专业、体贴周到；交付标准、购车无忧”四大承诺。

因为汉高热的销售势头，可能“诱发”伤害用户的不良销售行为出现，“沉渣泛起”之际，比亚迪当机立断，澄清一池清水。

2020年11月19日，广州车展，比亚迪销售公司副总经理汪青峰公开表示，对于汉唐等高端产品来说，未来需要持续往深度发展，最重要的是要匹配20万甚至达到50万级的服务和体验，这个产品才可能走得更长远。

用超值服务匹配汉，成为比亚迪未来必然要开启的重要课题。

不能说做服务就一定比做产品容易，但一贯专注的比亚迪只要发现问题所在，总能很快找到解决问题的办法。

写在最后的话：

12月5日，据官方消息，比亚迪面向深圳地区汉EV用户推出APA自动泊车辅助系统升级服务。预计于12月20日，该项服务将在全国范围内启动。作为比亚迪DiPilot智能驾驶辅助系统的重要功能之一，一旦完成OTA，汉的智能化表现将更加符合用户预期。

11月，就在汉实现销量破万的11月，汉又收获超万户订单，叠加之前尚有近3万订单量没有完成交付，汉还有约4万辆既定生产任务需要完成，可以肯定，12月，汉的销量答案是12000辆以上。

比亚迪汉就是这样在成长，在压力与动力之间，在自我完善与突破自我之间，从开始被质疑到最终被肯定……这何尝不是行进中的“中国智造”最真实的一段剪影。