麋鹿测试成绩等于实际操控性能？如果你这样想，那可就错大发了

很多车手都说过：车辆的操控性能，其实是一个很玄学的东西，一辆车的操控好不好，在于车和人之间的沟通、在于转向的精准程度、在于车辆实际过弯时的极限……但也有很多人把车辆的操控和动态安全性说得很具象化、说得很数值化，甚至有人认为：麋鹿测试的成绩，就代表了一辆车的操控水平。

近段时间以来，麋鹿测试成绩=车辆操控水平的言论，再一次在网络上甚嚣尘上。但实际上，麋鹿测试到底是什么？车辆的操控性到底是什么？车辆的动态安全是否也是麋鹿测试成绩决定的？接下来，我们将抱着求知精神，和大家一起去探索一下麋鹿测试的“终极奥义”！

然而，瑞典的司机们开车又比较暴躁，遇见驼鹿在高速路上乱窜，往往不会直接蹬一脚刹车来“让速不让道”，而是直接打一个方向盘，先向左侧或者右侧避开驼鹿，然后直接回到正常车道上。为了量化的评估各个车型在规避驼鹿时，时速达到多少才会失控，有机构展开了一些测试实验，所谓的“麋鹿测试”就诞生了。其实说白了，麋鹿测试就是一种汽车避险能力测试方法。

那么，搞清楚了麋鹿测试的目的之后，接下来，我们再了解一下麋鹿测试的流程。

因为，驾驶者对车辆操控性能的感知并非是车辆侧向避险极限决定的。不同的路面环境、不同的弯道状况、不同的悬架调教和不同的轮胎参数，都会影响到一辆车的操控水平。因此，麋鹿测试成绩对车辆操控性能的影响，其实相当有限。

从上图的麋鹿测试成绩对比我们就能明显地看出，其实，目前大多数SUV的麋鹿测试成绩都徘徊在70Km/h左右。当然了，接近70Km/h的车型，其操控性不能算差，毕竟奥迪Q3、保时捷Macan的操控属性都是公认的；而麋鹿测试成绩超过70Km/h的车型，自然是更好的，毕竟，一寸长一寸强嘛。

在此之前，需要给大家说的是，随着ESP、ESC（车身稳定控制系统）的出现，民用车的麋鹿测试成绩得到了普遍的提升。因为，在极限转向的工况中，ESP等车身稳定系统可以直接干预车辆的扭矩输出，甚至还可干预车辆重心（参考长安UNI-K等现代化SUV搭载的防翻滚系统工作原理）。因此，随着车身稳定系统的普及，搭载这一系统的车型在麋鹿测试中有着更多的主动权。

在长安中型SUV——UNI-K这台车上，在博世第九代ESC车身稳定控制系统的助力之下，麋鹿测试成绩达到73Km/h的突破。换句话说，在麋鹿测试中，这辆车有着更好的循迹性和安全快速避开障碍的能力。

最后，至于大家疑惑的长安UNI-K在麋鹿测试中，出现的车轮离地的情况。其实，在麋鹿测试中，大部分SUV甚至是轿车都会遇到这种情况。太远的不说，就说前段时间雷克萨斯ES300h和丰田RAV4这两台车型，再加上现在UNI-K都有出现过，其实它们都有一个共通点，那就是悬架调校偏向于舒适，说直白点就是悬架比较软，那么在测试中，车辆动态幅度必然会更大。

不管是长安UNI-K也好，还是ES300h和丰田RAV4也好，它们其实都可以做到更高的麋鹿测试成绩、做到更“稳”的姿态。但是，这样的代价就是一定程度的牺牲一辆车的舒适性。我们可以试想一下：一台“舒适车型”的麋鹿测试通过速度能达到77Km/h甚至以上，它的底盘悬架、它的操控手感会是多么地激进，至于舒适性和日常驾驶中的愉悦感，自然也就会有一定的折扣了。

其实整体来看，在评判一辆车安全性的时候，麋鹿测试成绩只是其中的项目之一。因为，在相关权威机构的调查下，普通用户日常使用99%的工况，车身侧向加速度都在0.3g以内，而麋鹿测试时车身侧向加速度则会达到0.8g左右（超过1.2g都已经是F1赛车水准了）。日常出行时，车身侧向加速度超过0.3g的工况几乎为0,所以麋鹿测试的成绩只要不是太差（低于65Km/h）,对于我们普通消费者日常行车影响其实并不大。

相比于麋鹿测试，其实我们大家更需要关注的是车辆主被动安全水准。比如车身刚性、车辆安全气囊数量以及ADAS智能安全辅助配置等因素。如今，全球各大车企其实也在着力于提升车辆本身的主被动安全配置。长安UNI-K就是一个很好的例子，这台中型SUV不仅配备了高强度安全车身、足够丰富的安全气囊，还配备了主动刹车、车道辅助等日常使用中都用得上的安全配置，从而帮助消费者全方位地规避风险。