马自达的荣耀时刻 回顾马自达的勒芒大进击时代

1991年6月23日下午4点，Johnny Herbert驾驶着一辆马自达787B赛车通过终点，标记着日本车厂以他们打造的独特转子引擎赛车，首次在法国勒芒大赛中拿下厂队冠军的荣耀时刻。

对于大部分的马自达车迷来说，787B赛车最能烙印在脑海中的元素可能是那高达9000rpm的疯狂音浪，以及入弯时从排气管中喷出的巨大火焰。不过对于Mazdaspeed车队的研发工程师来说，1991年勒芒冠军是他们在赛道上辛勤工作数年的荣誉勋章，也是一个让马自达品牌扬名国际，同时向世人宣告转子引擎不凡性能的最好佐证。

马自达早在90年代初期就得知转子引擎将在1992年被禁止使用，因此1991年是他们最后一次在勒芒取得冠军的机会，他们当时已拥有了许多在IMSA GTP组的冠军经验，正是时候来挑战一下最高的参赛组别了。以C组规格参赛的#55号787B从第23位起跑，车手Volker Weidler花了两个小时奋力追击，并在下午6点钟挤进前十名的排名。全新打造的787B赛车也展现了惊人的高耐用性以及强运，他们在凌晨4点进入颁奖台位置，而随着奔驰车队的Sauber赛车隔日下午1点因引擎故障退赛之时，马自达车队距离总冠军也仅剩一步之遥。在1991年的总排名当中，除了#55号的冠军之外，马自达车队的#18号787B得到了第六名，另一辆#56号787则是以第八名冲线，可以说是马自达的赛车历史中最荣耀的一刻。

这辆700bhp四转子R26B动力的赛车在场中连续奔驰了362圈，在其总计28次的进站当中，车队只为引擎换过一次机油、刹车系统以及车鼻之外，787B只有进行例行的添加燃料以及更换轮胎动作，良好的妥善率也证明了马自达独特的转子引擎技术也拥有不凡的可靠性和性能。787B是第一辆搭载碳纤维刹车获胜的赛车，它的底盘是由英国工程师Nigel Stroud设计，六届勒芒冠军Jacky Ickx也在研发中提供了不少帮助，此外，转子引擎在C组的参赛规则上的优势也是最大的功臣之一，787B以其仅830公斤的车重优势，让车队可以使用最大的速度来追击奔驰C11以及捷豹XJR-12赛车。

来自日本的车厂丰田与日产在整个C组时代所投入的庞大资金与研发技术，目的就是希望能以日本车厂的身份闻名赛车领域，但这规模较小、甚至到60年代才开始打造汽车的广岛车厂马自达却捷足先登拿下了世界冠军的头衔，相信同为日本车厂虽然与有荣焉，但内心肯定也相当嫉妒；而同样在耐力赛事耕耘超过三十年的丰田车队一直到2018年才首次拿到了第一座冠军奖杯。

马自达引以为傲的转子动力早在1970年就在耐力赛事中登场，当时比利时车队Levi’s International使用的Chevron B16赛车中，搭载了一颗输出约两百匹马力的10A双转子引擎，不过这支车队的运气还不足以在历史中留名，这辆#48号的Chevron赛车在开赛第19圈就因为引擎故障退赛，而1970年是保时捷终于称霸耐力赛最高殿堂的时代，全新设计的保时捷917赛车以强大的性能优势拿下品牌第一次耐力冠军。1970年也是史蒂夫麦昆著名的赛车电影《勒芒》上场拍摄的年份，眼尖的车迷可以注意到当时实际下场拍摄的竞赛画面中也留下了这辆Chevron B16在赛道中奔驰的珍贵画面。

马自达的转子赛车在1973年再次重返法国，这次由日本Sigma车队研制的MC73赛车以及一颗可以输出260bhp的12A转子引擎参战，但Sigma车队出师不利，他们在入夜之后就遭遇离合器故障，仅完成了79圈就被迫提前退赛；尽管他们在1974年推出新款的MC74改良车型，也安然地撑过了24小时的考验，但最后却未能达到完赛标准，让这支日本车队黯然的离开法国。1975年，一组以私人名义参赛的法国车队Auto Mazda Claude Buchet投入了一辆原厂的RX-3 Coupé参赛，但最终煞羽而归。

1979年，马自达带着他们最自豪的跑车产品RX-7试图参加耐力赛事，但最后却未能获得参赛资格，这是马自达的汽车在1975以来正式的勒芒的赛道上奔驰测试。这让一位来自美国的马自达经销商Z. et W. Enterprises Inc决定在1980使用一辆IMSA规格的RX-7参战，他们以总排名第21名的顺位通过终点，成为第一辆在勒芒获得名次的马自达赛车。

1982年，由大桥孝至带领的Mazda Sports Corner车队改名为Mazdaspeed并成立子公司，成为原厂经营赛车运动的主力推手。全新制造的717C赛车目标明确，他们并不好高骛远地瞄准勒芒冠军，而是以Group C Junior组别的胜利为初步计划；717C赛车仅有800公斤重，其13B转子引擎有着310bhp的马力输出，覆盖的后轮也在属于高速赛道的勒芒中具有优势，其风阻系数也达到了0.27cd的数值。717C不负众望，Mazdaspeed在1983年的勒芒大赛中拿到了第一座奖杯，取得了Group C Junior组的冠军，甚至还以总排名第12位冲线。

马自达于1984年再次奋发，当时Group C Junior被改为C2组，Mazdaspeed也针对717C精进了空气动力学设计，再度投入了两辆经过改良的727C赛车，同时他们也与来自美国的Jim Busby合作，Busby将两辆727C结合了Lola C2的赛车底盘，再结合上赞助商的BF Goodrich实验轮胎，打着Lola-Mazda的招牌参赛，但四辆727C则统一使用相同的13B双转子引擎驱动，仅在底盘设计与调教上有所差异。Lola-Mazda车队的Yoshimi Katayama、John Morton与John O’Steen驾驶的727C最后以总排第10名通过终点，并再次取得了C2分组冠军，另一辆Lola-Mazda也以分组第三名完赛，剩馀两辆原厂的727C则是拿下了分组第四与第六名的成绩。马自达车队在1985年以升级过后的#85号737C拿下了C2分组第三名的成绩，Mazdaspeed证明了转子引擎在赛车运用的无穷潜质，同时他们也已经准备好要挑战更高档次的赛车组别。

两辆采用四转子动力的新赛车马自达767在1988年登场，配对旧款的757赛车一同上阵，虽然马自达投入的三辆赛车都顺利完赛，但稳定性较高的757还是比队友率先通过终点，成为1988年的GTP组冠军。马自达在隔年1989使用了相同的战术，以两辆更新的767B与一辆旧款的767参加勒芒赛事，这次三辆赛车也都顺利完赛，同时全新的767B也顺利地拿下1989年GTP组冠军，80年代末期是Mazdaspeed最强大的时代，以各个面向来看都毫无破绽，马自达的赛车在分组中展现了强大的性能，而超高的完赛率也证明了转子引擎不同凡响的高耐用度。

1990年，FISA要求ACO在Mulsanne大直道增设减速路段，意味着时速动辄超越400km/h的超高速勒芒时代的完结，追求终极的尾速不再是勒芒赛车的研发核心；1990年也是日本泡沫经济的巅峰时刻，我们可以想像原厂究竟投注了多少惊人的成本来参加赛事。马自达在1990年延续了车队”两辆新车一台旧车当作备用“的参赛策略，并在GTP组别中推出了两辆全新的787与一辆旧款的767B赛车。新车型787采用了碳纤维底盘以及2.6升四转子的26B引擎，引擎规格比过去的13J引擎体积更小更轻，同时油耗表现也更好，工程师在每个转子上配置了三点火系统，同时安装了可变进气歧管，能在9000转时输出庞大的700匹马力。但1990年的787赛车表现并不出色，纵使“备用”的767B又再次拿下GTP组冠军，但两辆全新的787皆因电机与变速箱问题惨遭退赛，而随着FIA即将在1992年改组禁止转子引擎的消息传出之后，马自达知道自己投入大量成本研发的转子引擎，只剩下最后一次拿下勒芒总冠军的机会。

787赛车于1991年再次获得升级，将规格改为787B，其轴距延伸了25mm，换上18寸轮框以及更大的碳纤维刹车系统，车体设计针对下压力与通风冷却进行改良，马自达也在1991年以相同的参赛逻辑出阵，派出了两台787B以及一辆旧款的787上场。对比同期参赛经验更加丰富的奔驰与捷豹车队，尽管马自达的车队规模相对小了许多，但最终他们派出的三辆赛车也都顺利完赛，其中一辆787B拿下了总排第六位的成绩，旧型的787也以第八名冲线，另一辆底盘002的#55号787B更是代表日本厂队拿下了令人难以置信的首次勒芒总冠军，这也是马自达在耐力赛中最荣耀的一刻。驾驶787B通过终点的赛车手Johnny Herbert对这辆冠军赛车评论道：787B的驾驶座舱相当精美且舒适，而转子引擎则是完美状态。他表示这颗引擎运转起来”像丝绸一般”，可靠程度也”宛如防弹等级”，同时他也强调Mazdaspeed在1991年的团队合作堪称无瑕，因为他们已经在过去数年累积了相当多获胜的经验。

在1991年赛事结束之后，55号赛车在日本服饰品牌Renown大胆的绿/橘色赞助涂装之下成为马自达最有名的赛车彩绘，底盘编号002的787B也立即退出比赛，并且收藏于马自达位于广岛的总部，原厂技师悉心地让车辆维持在可以运转的状态，偶尔也在历史赛车活动中让高频的转子音浪尽情嘶吼。