在几年前，“全铝车身”是众多豪华车企无比痴迷的。毕竟一辆车除了费劲心思、想方设法地提升马力，还不如车身减重来得简单。除了运用在超跑上那造价高昂的碳纤维以外，在民用车领域，减重最有效的方式无疑就是使用“全铝车身”。
“全铝车身”的优点
其实“全铝车身”并不是白车身全部采用了全铝的材质，大众口中的“全铝车身”只是车身所使用的铝合金材质超过了白车身钢材质的比例。铝制车身所采用的“铝”不仅仅只是铝这么简单，而是加入了其他金属材质的铝合金。铝合金相对于纯铝的强度和硬度更高，在经过热处理之后，抗拉强度能够超过600MPa，和低碳钢相比而言，强度更高、重量更轻。在发生碰撞时，能量吸收能力更强，是作为车身变形区的理想材料。
一提到“全铝车身”，那就不得不提到本田NSX，这款被众多车友评价为“教法拉利如何造超跑”的超跑是世界上第一辆宣称采用了“全铝车身”的量产车。但是真正实现大规模量产的品牌是奥迪，1995年在A8上采用ASF空间框架的车身技术，也就是在白车身和部分覆盖件上采用铝合金材质。现如今不仅仅是奥迪，不少豪华品牌纷纷开始使用“全铝车身”。捷豹路虎已经实现了旗下所有车型的“全铝车身”。
“全铝车身”由于铝合金本身材质的特性，表层在空气中会形成一层氧化膜，通过这种方式提升车辆白车身的抗腐蚀能力。对于追求越野性能的硬派越野SUV来说，在极为苛刻的野外环境中，底盘的防腐能力还是很重要的。
“全铝车身”的缺点
“全铝车身”的加工难度大，成本高。在焊接时对于工艺精度要求更高，焊接工艺是影响车厂能否制造“全铝车身”的重要因素。可偏偏铝板韧性差，冲压的难度较高，铝板的冲压成型与钢板相比要求设备与工艺的精度更高，制造成本就直线上升了。
“全铝车身”在起初确实材料强度优于钢材，但是后期随着热成型钢材的出现，超高强度热成型钢材的强度已经超过了1800 MPa，超过铝材的4倍，但是密度不到铝的4倍，比强度已经大大超过了铝材。随着汽车安全法规的要求变高，只有超高强度的热成型钢材才能满足车身轻量化的同时能够保证乘员舱不变形。
铝合金本身的强度其实不低，但是容易变形，一旦受到外力施压，就容易溃缩。这也就导致在用车时出现了维修费用高的问题。铝的延展性差，而且因为加工难的问题，导致铝合金的车身覆盖件钣金难度极大，一般发生事故出现损伤时，只能整块覆盖件更换。
写在最后：“全铝车身”的优缺点其实都很突出，虽说在轻量化方面有着先天的优势。但在消费者日益追求车辆安全性能的今天，“全铝车身”已经无法达到安全标准。再加上维修费用高的问题，让不少车企也逐渐放弃了。就像前面说到的，根据现在的技术，热成型钢的强度能达到1800MPa，其实比当年所谓的“全铝车身”安全多了。
（文/小鹿；审/凌云众生）
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