深度解析长城HI4混动技术：两驱变四驱，性能体验、两驱能耗

　　说个笑话，新能源车买合资品牌。如果放在十年前，这个笑话会是另外的解读。但在本土品牌的努力下，本土品牌新能源车成了市场主流。撇开传统能源产品来看新能源车销量，比亚迪去年的业绩是186万辆、吉利是328727辆，奇瑞这边是232814辆，相比之下仅售出了13.18万辆的长城汽车已经远远落后于昔日的友商。

　　亡羊补牢未为晚矣，长城这边终于拿出了它的一个大招，这就是HI4混动技术。这套系统有何优劣，它能不能干赢比亚迪、吉利和奇瑞等友商们，我们就这个问题来讨论一下。

　　长城HI4.字如其意，H(Hybrid)代表混动，i(intelligent)代表智能，4代表(4WD)四驱系统，这套系统的亮点，简单总结就这几个字：四驱的性能体验、两驱的价格能耗。那么最重要的一个问题：长城HI4如何在不增加成本的前提下，做到两驱变四驱的?

　　在常见的两驱混动结构中，我们以比亚迪经典的DM-i为例子，它的结构是P1+P3结构(P1\P3什么意思上图可供参考)。这其中P1电机不会参与驱动，P3电机才是驱动电机，而如果DM-i想要变成DM-P四驱结构，只需要在后桥再增加一个电机，也就是变成P1+P3+P4的结构，整个系统一共三个电机。

　　长城的HI4是如何只用2个电机就实现了混动四驱的呢，他们的工程师的确很有想法，将P1+P3电机融合为一个电机，变成P2结构，P4电机位置不变，让此前不参与驱动的P1电机现在融合为P2.既参与驱动，也有动能回收发电的作用。最终在电机数量不变的前提下，实现了混动四驱。

　　且相较于传统的P1+P3+P4的结构，P2电机在动能回收时可以切断与发动机的连接，不会像P0、P1那样会带动曲轴，损失动能;另一方面前文提到过，P2架构电机成熟度更高，能够有效降低成本。

　　不得不说长城的HI4相较于此前的柠檬混动，并非是仅仅增加了个多挡变速器这么简单，而是实实在在的在结构上进行了创新。按照官方的说法，这套HI4系统可以实现9种不同工作模式，发动机的最高效区间几乎覆盖所有用车工况，附个表供大家参考。

　　那这套系统有没有什么缺点呢?比较直观的有两个，首先是车辆性能不如传统的3电机架构，长城官方的数据是百公里6.4S内(2021款的比亚迪唐DM-p就已经干到了4.3S)。因为降成本的需要，厂家很有可能搭载小容量的电池，在需要持续高输出的时候，电池很有可能会拖长城HI4的后腿。再加上长城HI4要实现那么多的工作模式，在控制逻辑方面也是非常大的考验，最终对于用户来说这套系统能让他们爽多久，会不会产生节油效果，还有待于拿产品说话。

　　如此来看，长城的HI4的创新主要还是集中在电机和电控方面，或许这套系统真能做到2驱混动的价格，四驱混动的性能，并以此建立起相对于比亚迪、吉利和奇瑞等品牌的某些技术优势这对于以DM-i为首的比亚迪等两驱混动车系来说电机方面的创新能够抵消它在电池方面的劣势吗?

　　还有，长城HI4暂时还不能下放到现有车型上。尽管这套系统会搭载在A07如歌和B07骁龙车型上，并且新车型很快会出来。依照长城汽车这些年喜欢怼人和乱糟糟的取名，新车型能不能活下去也是非常大的问题。既如此，长城汽车如果能顺带的透露一下啥时候将技术下放到主销车型上，那不是更棒吗?