广州车展上，硬派越野SUV的风头甚至压过了新能源车。其中，全新一代普拉多虽然还有不少没有被揭晓的产品点，但也足够让车友们解馋。倒是另一款铺垫许久的福特Bronco，却几乎没有带来新的信息。不过这似乎也没啥，因为同属于国产引入的工具熟悉极强的福特游骑侠Ranger，发布了详细的预售价格与车型配置。而且由于其汽油版自动挡车型的起步价也仅仅15万多元（山林两驱自动版汽油版，预售指导价15.88万元）。这也使得大伙对即将国产的福特Bronco的价格产生了无限遐想。在基本使用同款2.3T发动机的情况下（调校或有不同），难道国产福特Bronco真的在20万元左右就能被搞定吗？

8AT比不了10AT，哪怕普拉多来也一样？

首先可以泼一盆冷水的是，除了SUV在乘用车体系下的舒适性、NVH、操控调校、经济性，以及内饰、配置、科技，乃至零部件等级等差异。都注定在条件接近的情况下，SUV的成本要明显高于皮卡产品。具体到福特游骑侠Ranger与福特Bronco这里，两者除了底盘预计有明显区别外，变速箱方面则是肉眼可见的差距。因为国产游骑侠Ranger配备的是来自采埃孚的8AT变速箱，而国产福特Bronco预计将采用自家的10AT变速箱。

对消费者而言，自动变速箱的挡位越多，也就意味着技术越先进。这种朴素的观点虽然并不算严谨，但落脚到福特这里，倒也算契合。原因就在于，以现阶段的技术眼光来说，福特这款纵置10AT变速箱，或许将会是量产燃油车之中的“天花板”存在了。除非潜在的理论乘用车“极限值”14AT能够落地。但从新能源的发展速度来看，或许是不会给燃油车继续向上突破的时间了。那我们把目光回到10AT维度，在不考虑横置与纵置的前提下，全球范围内的主流装车品牌，不过福特、通用，以及丰田、本田等。其中本田是横置代表，福特与通用则是联合研发的10AT。所以对硬派越野SUV而言，能够在10AT领域互相匹敌的也就是福特与丰田。

即便如此，福特Bronco与全新普拉多之间还是不对等的。因为普拉多也只是用上了一套纵置8AT变速箱，至于那台10AT，丰田自然留给了全新兰德酷路泽。从底层逻辑来说，丰田的4AT、6AT，直至8AT和10AT，其实都是一脉相承。但从成本角度来说丰田8AT可以延续6AT三个行星排的结构，通过离合器结构来实现更多前进挡。而丰田10AT则必须增加一组行星排，从而构成一套类似两组丰田4AT，然后通过离合器结构连接的10AT。简单来说丰田的10AT是行星结构自动变速箱发展至今的集大成者，整个技术积累都有迹可循，经过了丰富的市场考验，极为成熟可靠。但是从传动效率、结构复用率等方面，面对后期新设计的10AT变速箱，则显得有些力不从心。

这个所谓的后期设计的新10AT，其实指的就是福特的10AT。当然，福特10AT并非石头缝里蹦出来的，它源自采埃孚那款大名鼎鼎的8AT。再往前推一步，当年采埃孚8AT也是推翻了自身6AT的结构，直接一步到位采用了四个行星排。最终也实现了在8AT领域传动效率与机构复用率上的领先地位。而从行星传动结构来看，福特与通用捣鼓出来的8AT与采埃孚8AT，完全就是一个模子里面出来的产物。很显然，两家美系车大佬肯定与采埃孚之间有某些技术协议。从结果来看，福特通用还继续在采埃孚8AT的基础上深挖10AT的潜力。

挡位多就是好，低速四驱都可以不需要了？

一聊到更多的前进挡，大伙首先想到的都是对油耗方面的利好。确实，在动力有保障的前提下，能够提供更多能够适配传动效率的挡位，自然也会收获更友好的油耗表现。特别是挡位更多的情况下，还能有潜力爬升至齿比更小的超速挡，从而获得更为出色的高速巡航油耗。对于福特Bronco这种硬派越野车而言，风阻、车重都决定了其高速环境下的能耗并不会太低。10AT变速箱的加持，则能够一定程度上弥补福特Bronco的这一场景短板。

但从技术亮点来说，其实福特这台10AT值得玩味的地方在于4-8挡，也就是中间挡位。从齿比来看，福特10AT从挂入4挡，直至离开8挡期间，每两个挡位之间的齿比落差都极小，大多都在1.2以内。即便直接计算4挡与8挡的齿比落差，也仅有2.1而已。这样设计的结果是，福特10AT拥有极强的跳挡能力。事实上，在8AT时代，这就已经是福特，当然也包括其源于的采埃孚8AT的核心亮点之一。君不见，最终与采埃孚8AT互相成就的，都是一些强调运动操控的大佬们。另外，福特10AT的最高挡位，其齿比落差更是仅有1.08。这也是整套变速箱中，最小的一个落差值了。同时也意味着，福特10AT的超速挡将具备更多实用价值。不会像初代采埃孚9AT那样，成为法规下的摆设。

总之，绵密是福特10AT主打的特色。就算不考虑运动操控与极端场景，10个绵密的前进挡的设计也能为车主提供更为平顺的日常驾驶体验。而落脚到福特Bronco身上，更多挡位的变速箱还有别的作用。我们把视线从中高挡位挪到低挡位上来，福特10AT的1挡齿比能够做到4.7。这一水平远远超过了普通民用车自动变速箱1挡在3.5-4左右的齿比水平。大齿比的1挡，完全可以在不太恶劣的环境下，充当低速四驱的效果。

话说回来，在福特身上，这一效应或许还不太强烈。一方面是福特Bronco等车型本就拥有极强的越野能力，另外福特10AT的挡位设计更追求绵密，所以两端齿比的极限并不算夸张。对比本田10AT来说，其最低挡位的齿比居然能够达到5.34，齿比范围更是突破了10。也难怪本田10AT更像一台北美风格的变速箱，横置结构或许也使得它需要一专多能的能力。相较而言，丰田的纵置10AT，在齿比范围上要显得适中许多。扯远了，反正多挡位AT变速箱在扭矩放大方面的表现，对SUV乃至硬派越野车而言，也是一个值得持续观察的优势。

写在最后：

既然是谈燃油车，那么就无法脱离传统三大件维度。站在福特的角度，Bronco与游骑侠Ranger在三个维度几乎都有差别。特别是变速箱与底盘方面，预计差距会相当明显。所以两者之间的定价，现阶段来说，无法进行有效锚定。而站在整个即将国产的硬派越野SUV的领域。即便是大佬级的丰田全新一代普拉多，预计的2.4T+8AT混合动力确实在性能、可靠性甚至经济性上，争取面面俱到。但福特Bronco那台成熟的2.3T，匹配现阶段“天花板”的10AT，同样也值得期待。