你永远无法叫醒一个装睡的人，即便事实如秃子头上的虱子一样明显。比如眼下热度再起的插电混动与增程混动之争。
从工作模式来看，插混有四种工作模式，分别是EV（电动机直驱）、串联、并联、发动机直驱。ev和发动机直驱都很好理解，串联工作模式是以发动机发电给到电机驱动车辆，富余的电给电池充电。最为核心也最复杂的则是并联工作模式，在并联状态下，发动机直接驱动车辆，而车辆系统会根据当前行驶状态进行评估，如果发动机动力富余，那么富余的动力，将会发电给到电池；反之，如果发动机动力不足，那么就会启用电机，与发动机共同驱动车辆。
増程混动只有EV和串联两种模式，无法实现并联和发动机直驱，也就是只具备插电混动技术的部分工况，我们可以理解为，增程式混动就是插电混动的“减配版”。
二者技术上的差异，主要表现在插混车型和增程混动在高速工况时的能耗差异。
当车辆处于高速路况下，插混车型能够通过并联让发动机和电机共同驱动车辆，获得更强的扭矩表现；特别是在高速巡航时，恰好就处于发动机的高效区间，插混车型能够通过发动机直接驱动车辆，无中间能量损耗，效率高，这就是插混在高速亏电油耗更低的秘诀。
增程混动在这种场景下，因为没有并联和直驱，只能维持在串联工况，发动机在高负载状态下不能直接驱动车辆，只能烧油发电再给到电机进行驱动，能量经过二次转化，损耗大，效率低，因此这个时候增程混动的油耗比较高，甚至高于同级燃油车。
正如欧阳明高院士在2023年的中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会所说：“插电混动的运行模式比较多，选择性更强，对工况适应性更好，油耗降低的能力当然更好。但同时对技术水平的要求更高，进入的门槛当然也更高。”例如，国内主流的插混车型，基本配备专用的混合动力发动机，且研发了可变行程，废气增压等一系列新技术。
插电混动拥有更先进的技术结构，也意味着相对高的研发门槛和相对长的研发周期。因此，插电混动需要车企有更多的研发投入，往往是体量更大、车型众多、研发经验实力更足的主流品牌如比亚迪、长城、吉利、奇瑞等进行选择。对应来看，增程混动作为插电混动的“减配版”，技术难度更低一些，所以更受新势力品牌的青睐。
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