不是800V用不起，而是双枪超充更有性价比！

从东北大棉袄到暴鸡母鞋这件小事可以看出，这届年轻人用自己的态度把性价比和潮流都拿捏到位了。在汽车界也一样，虽然很多看起来高大上的技术，但在面对实际使用环境时，消费者还是做了更高性价比的选择。

比如现在，虽然每个月都有几个汽车厂商大张旗鼓的开发布会宣传某某技术遥遥领先，但实际落地之后得到绝大部分消费者认可的技术却寥寥无几，个中原因就是并不符合当下的使用环境，比如某些车企在自动驾驶方面碰壁之后，现在开始炒起800V高压平台的概念了。

其实800V高压平台并不是新鲜的产物，比亚迪早在2015年推出的秦EV和唐EV两款车型上就已经应用了超800V高电压平台，而后来保时捷也在2019年搭载了这一技术。作为全球新能源汽车销量冠军的比亚迪，最早推出了这一技术，但是却没有浓墨重彩地去宣传，这是为什么呢？

首先我们来了解一下目前主流的400V超充平台和800V高压平台的定义，400V超充是根据2015版充电国标设计，最大充电电流为250A，目前已建成的超80万个汽车公共充电桩均采用这一标准，具有保有量大、分布面广、技术成熟稳定等优势。

800V高压平台是指整车的高压电器系统电压在550-930V之间，包括三个发展阶段，一是仅采用800V高压快充、二是发展到车辆关键部位采用800V高压，其他部分依旧采用400V电压，三是达成整车全域800V高压。目前在大张旗鼓宣传800V高压平台概念的车企中，大都只发展到第一阶段，离整车全域800V相差甚远，因为要达成整车全域800V需要全产业链甚至从输电电网端进行改造，仍需大量的成本和时间。

根据2015版充电国标设计标准和目前公共充电桩已有标准，是不能发挥800V高压充电的最大功率的，所以就需要汽车品牌自建800V高压快充站。目前已建成的800V高压充电桩数量相比已有的400V超充来说可以忽略不计，而且，从目前建设中的800V高压充电站来看，受限于电网系统的承载能力，也只是部分桩达到800V高压标准，离全面普及依然遥远。下面这张照片就是某车企在建的5C充电站实拍，4个充电桩中3个是2C充电桩，只有1个是5C标准桩，而且还没达到开放的条件，如果我是车主大老远跑去寻找到这样的5C充电站，是有被当冤大头的感觉。

所以，比亚迪推出了更加符合目前使用环境下方案，即腾势N7高能版上搭载的双枪超充，不仅满足用户对于高效率充电的需求，又能使目前超80万个公共充电桩实现零成本改造，这样务实的创新也得到了各大充电桩企业的认同，特来电、星星充电等公共充电桩运营巨头均已迅速开启此项功能，一名用户可以使用两个充电桩进行充电。

根据腾势N7高能版的双枪超充充电效率来看，最大充电功率达到了230kW，与800V高压充电功率处于同一级别，15分钟即可补能350公里，真正实现了一杯咖啡的时间即可满电再出发，而且这样的效率在全国超过95%的公共快充桩都能轻松实现，我认为这样的创新才是目前使用条件下的最优解。

首先对于用户来说，现有的超80万个公共充电桩更加的便捷，双枪超充不挑桩的优点更加容易实现最大功率的超充性能，而且比亚迪的双枪超充除了可以同时进行充电，任意一个充电口都可以单独运行，实现即插即充，不需要多余的步骤。

对于车企来说，通过不大幅度增加消费者购车成本的情况下，提升用车时的充电效率，自然会大大获得消费者的青睐，而且，比亚迪在称为全球新能源汽车销量冠军的历程中，将新技术的成本打下来是贯穿其中的，甚至把成本打下来也是消费者对比亚迪技术创新的一部分印象了。

了解比亚迪的朋友应该都知道，比亚迪的理念是技术为王、创新为本，多年来得以一以贯之。据海外媒体统计，比亚迪是中国研发人员最多的汽车企业，拥有69697名研发人员，其中博士生590人，硕士生7827人。甚至还统计了2003-2022年的20年时间中，特斯拉累计申请了836项专利，而比亚迪在这一期间申请的专利高达13000项，是特斯拉的16倍，而且比亚迪申请的专利中，有一半以上是与电池相关的。从这些数据可以看出，比亚迪拥有足够的人才储备和专利储备来满足现在的使用环境和未来对于技术的要求。