用数据量化操控的可靠，北京现代OE究竟用了什么黑科技？

现在一说买新能源车，大家首选目标无非就是特斯拉或各种自主品牌。原因无他，特斯拉全球爆卖靠的就是一流的电控和“硅谷钢铁侠”马斯克的个人魅力；自主品牌则依靠卷到极致的性价比和不俗的智能化收割了另一半消费者的钱包。在我们本以为国内新能源市场已经被这两类车型填满的时候，小米SU7这种剑走偏锋的产品横空出世，依靠极致的操控和赛道表现拿下了不少年轻消费者的订单，甚至成为了现象级产品。随之而来的众多车企业纷纷选择跟进。其中有一款车就显得很鹤立鸡群了，就是北京现代OE。

其实北京现代早在2019年就推出过纯电SUV昂希诺，只不过因为其并非新能源平台的产物所以市场反响一般。这次北京现代吸取教训，研发了全新纯电平台并推出全新纯电平台首款新车OE。由于是全新平台，所以OE在续航、智能等方面已经与目前市面上在售的第一梯队新能源车型无异。既然产品力已经到位，北京现代需要做的就是为OE增添一份来自现代汽车的“性格”。

何为现代汽车的性格？

在中国市场，现代汽车长期以来以“高性价比”立足，用比自主品牌稍高一点的价格，提供更扎实的做工和稳定的操控，被很多家庭用户视作“合资品质的务实之选”。但在欧美市场，现代汽车却是妥妥的性能派——尤其是在WRC（世界汽车拉力锦标赛）赛场上，现代汽车自2019年以来，连续多年夺得冠军。也正是这种对底盘调校、电控稳定性和极限操控的深度积淀，成为今天OE产品性格的基石：不是简单的“智能+舒适”，而是在性能与舒适之间，找到更优解的平衡。

玩过改装车的人都知道，想把操控与舒适平衡是一件很难的事。一般玩家可能直接从硬件下手，舍弃舒适换来更强操控，或者完全反过来舍弃操控带来绝对舒适的体验。但这种鱼与熊掌不可兼得的做法在国际大厂眼里还是有些不上台面。北京现代给出的答卷是用强劲的电控控制住车辆，再辅以舒适的硬件达成“鱼与熊掌可兼得”的效果。

WRC级别的ESC调校

获得过WRC世界冠军的车企很多——三菱、斯巴鲁、丰田、标志、雪铁龙等等。这些车企通过将赛场上的经验与技术下放到民用车上打造出了众多叫好又叫座的经典性能车。但以上这些下放都是在燃油车的硬件方面，现代是头一家将赛场经验下放到新能源汽车软件上的车企。

众所不周知的是，现代汽车内部一直保留了一个“WRC调校小组”参与产品开发。在北京现代OE上，他们重点参与了“ESC侧向控制”与“动力分配策略”等调校流程。结果就是北京现代OE的冬测表现颇为优秀。

用数据量化操控的可靠

首先是稳，现代OE在大角度绕桩测试中做到60km/h不打滑的成绩。并且值得一提的是，在ESC系统的控制下，北京现代OE的绕桩质心侧偏角≤1.2°。

这里前半段大家很好理解，60km/h的速度通过绕桩测试表示北京现代OE的底盘非常扎实，操控非常了得，但后半段绕桩质心侧偏角≤1.2°是什么意思呢。

（图源水印）

这里我们就得先解释一下什么叫质心侧偏角。质心侧偏角指的就是在地面坐标系下，车辆质心速度方向与车头指向的夹角。这个角度过大或过小都会造成车辆在弯道内失控，我们常说的车辆过弯时“甩尾”或“弹跳”都与这个角度的大小有关。

那么≤1.2°是什么概念呢？就拿我们认知中操控比较出色的德系车来对比，大众ID.4的绕桩质心侧偏角为1.5°。现代OE做到了≤1.2°，用数据证明它的操控准确性。

之后就是现代OE的“动力分配策略了”。一台四驱车，电控够不够灵敏就看它的限滑表现到不到位。经过实测，现代OE在20.34%坡道单侧积雪路面起步不溜车。这样的电子限滑与车身稳定控制已经堪比一些采用机械限滑的硬派越野车。考虑到现代OE作为一台新能源车型在车重上的劣势，这种成绩不可谓不优秀。

通过“WRC调校小组”的努力，北京现代OE的ESC侧偏调校和四驱动力分配都做到了同级领先。其他车企在下放WRC技术的时候都是在各种硬件上做文章，导致车辆做出来都非常硬核、赛化。现代剑走偏锋，将赛用技术的电控部分放到民用车上，让我们不仅感受到赛用级别优秀的操控，还能兼顾民用车优异的舒适性。

三个司机观点

现代汽车依靠赛事上的优秀成绩，在国际范围内已经完成了一次从平价民用车品牌到硬核性能车品牌的形象转变。这次北京现代OE作为现代汽车全新纯电平台的全新产品，加上“WRC调校小组”的悉心调校，在国内完成一次“华丽转身”一举拿下主打操控的新能源细分市场，也是指日可待。