单挡DHT和多挡直驱 到底谁才是偷工减料？

比亚迪和长城到底谁才是混动车里的大拿？这事放在网上讨论估计评论区都能掐起来，但是物理学只有一套规则，机械结构在那摆着，一看就明白。

先说比亚迪的DM-i，这套混动系统和本田的i-MMD属于是一脉相承，都是用离合器控制的串并联混动，想要用电机就把电机连上，想要用发动机就把发动机连上，想要全力输出就都连上，结构简单直接。

这种混动大部分时间都是电驱动，速度大概上80之后发动机直驱，全速输出的时候发动机可以和电机一起出力。无论是秦PLUS还是方程豹豹8，都是一个直驱挡。

和比亚迪类似的，上汽DMH，启辰DPi，奇瑞用在小车上的DHT混动，还有五菱，东风，吉利，一汽的一部分小车......都在用单挡DHT。

相比之下，长城走的是另一个极端，虽然都有高效的混动发动机，但是它几乎所有的混动车都是多挡直驱，并且长城还说过：打死不做增程。目前长城有2挡DHT，4挡DHT，纵置3挡功率分流DHT，9HAT混动变速箱。

除了长城之外，奇瑞，广汽传祺，红旗和奔腾的大车，也在用多挡DHT，吉利和长安在同一款车上会同时配备单挡和多挡变速箱，一般情况下单挡搭配1.5自吸发动机，多挡搭配1.5T发动机。

那总结来看，单挡和多挡，究竟谁才更好呢？

先说混动永远躲不开的问题——能耗

单挡混动一般情况下搭配的发动机功率相对比较低，比如长安的UNI-V低配车型，配的是98马力发动机，比亚迪的最新一代DM-i用的也是101马力自吸动力。

而多挡混动一般用的都是马力比较大的发动机，至少也得是个1.5T，功率通常都在150马力以上，吉利在领克09这种大车上直接用2.0T，长城甚至连3.0T发动机都要安排上，不知道以后会不会上4.0T V8。

之所以会这样，因为单挡混动绝大部分情况下发动机只发电不驱动，之所以会这样，因为低速起步的时候发动机扭矩很低，过去很多车低速起步就冒黑烟，其实那就是没烧干净的汽油。增程模式下，发动机工作强度很低，一直都保持在同一个转速，不需要太大的马力，油耗也不高。

相比之下，多挡混动在比较低的速度下也能发动机直驱，比如长城的4挡混动，不靠电机，纯凭发动机也能把车带走，东风风神L7时速超过20就可以发动机直接带着跑。这种情况下对发动机的低扭表现要求更高，马力太小的发动机显然派不上用场。

但是这样就有一个问题，低速行驶的时候发动机直驱，转速就要受车速影响，不能时时刻刻保持在最高效率区间。所以多挡混动的车，一般油耗不会太低。不过这里也有例外，坦克500Hi4-T在某些情况下油耗能实现比Hi4-Z更低的油耗，这是因为9挡变速箱在直驱的情况

下，可以把发电机调节到更低的转速，而3DHT能调节的转速范围很有限。

而且多挡变速箱要受到换挡的影响，调校不好的话很容易有顿挫感。长城的2DHT结构类似于2AMT，奇瑞的3DHT相当于一个3速双离合，这种结构都很吃调校的，如果调校不合适的话顿挫的那一下和汽车托底的感觉差不多。

这里给那些混动车主一个建议，如果平时开车不那么猛的话，建议直接切换成纯电优先模式，如果车子电量低的话，会变成增程模式，发动机只发电，和单挡DHT效果差不多。

除了能耗之外，动力也是混动车躲不开的话题

没错，有了电机之后混动车马力没有太低的，但是开在高速上，想从60的速度拉到80，发动机不参与驱动，但是电机转速已经很快了，扭矩跟不上，再加速的时候后劲不足的问题也很常见。很多混动车虽然理论上的最大功率有300多马力，但是绝大部分情况下真实输出也就只有几十马力，想要全功率输出条件非常苛刻，甚至加速的时候感觉还不如燃油车。

相比之下多挡混动就要好得多，以长城的2DHT为例，它的传动比大概相当于手动挡的3挡和6挡，想从40的速度再加速，发动机可以直接输出扭矩，电机只需要助力一下就行。至于一些3DHT，4DHT变速箱就更不用担心动力问题了，任何速度下都可以用发动机直驱。

而且多挡变速箱还有一个隐藏优势——防失速。混动车电池报错之后就会直接罢工，仪表盘上会显示EV受限，但是有些混动车有防失速模式，车可以用变速箱的最低挡直接把车带走。如果是单挡变速箱的话，直驱挡位一般都相当于手动挡的6挡，想把车开走也不现实。

除了车主最关心的油耗和动力之外，单挡混动和多挡混动之间还有没有区别？

有！

首先说单挡混动变速箱基本上就是一个动力分配装置，结构相当简单，体积一般也更小。在小车上能节省更多机舱空间，在大车上就可以给双叉臂前悬架留出位置来。

东风岚图梦想家用的就是单挡混动结构，本来前机舱就不大，放下横置四缸发动机和变速箱之后，按说已经很拥挤了，但是它居然还能有空间放下双叉臂前悬架，相比之下大部分MPV前悬架用的都是麦弗逊结构。类似的还有比亚迪汉L，唐L，用的都是单挡变速箱，但是都能容得下前双叉臂悬架结构。

虽然说厂商调校功力好的话，麦弗逊也能做出极佳的操控，但是在同样的调校水平下，双叉臂只会更好，要不然为什么保时捷普通911用前麦弗逊，GT3就用双叉臂呢？

不过这里同样有例外，领克09EM-P用的是3挡混动，横置布局，但是也能放下前双叉臂结构，这其实是得益于沃尔沃的SPA平台架构，不光混动能实现前双叉臂结构，纯燃油版也能做到。

然后就是车子的使用寿命问题

因为单挡混动大部分情况下都是增程，所以这对发电机的考验非常大，有些燃油车的发电机小，开久了之后可能会有铜组烧坏的可能。

虽然新能源车的发电机普遍都是高压大功率发电机，理论上讲想要烧坏没有那么容易，但是新能源车普遍都是大充大放，持续高速行驶的话电机更容易过热。

多挡变速箱的混动车因为发动机参与度高，电机只是顺带助力一下，如果是大坡度缓慢上坡的话，电机也不容易因为堵转而烧坏。并且多挡变速箱混动系统用油比用电更多，电池的充放频率更低，寿命也就会更长。

既然说到电池，那就不得不提，单挡和多挡混动之间一个躲不开的问题——电池报废了怎么办？

之前魏建军说过，如果蓝山有一天电池开到报废了，大电池拆下来，装一个小电池上去当蓝牌油电混来开也没问题。之前长城的伪装车车库里，也确实有标着DHT，但是没写PHEV的蓝山伪装车跑来跑去，不知道是不是油电混的版本，因为是保密区不让乱拍，但如果以后真看见蓝牌混动的蓝山也不用意外。

之所以老魏敢这么说，是因为蓝山上真有一套4HDCT变速箱，一套4挡双离合搭配两个电机，哪怕电量一直都是最低，也能保持正常开。

这时候单挡变速箱的尴尬也就体现出来了，如果没有大电池的话单靠发动机几乎带不动车。有人可能会说本田，它也是串并联混动，它也只有一个档，但是情况可能和很多人想的不一样。

本田的混动最多也就是用在中型轿车和紧凑级SUV上，混动系统最大也仅限于亚洲版的奥德赛，北美版的奥德赛尺寸更大，干脆全系燃油动力。而且混动的本田本身也一直有高速动力比较弱的问题，最重要的是，本田第四代i-MMD技术已经开始应用两挡直驱了。

除非用在小车上，否则的话单挡混动几乎不可能离开大电池而单独存在。这也是为什么比亚迪不做油电混动，全系都是大电池的插电混动。

综合来看，单挡混动省油，平顺，结构简单，机舱占用空间小。而多挡混动动力强，电池衰减慢，不容易失速，但是结构也复杂，平顺性稍微吃点亏。比亚迪主打单挡混动，长城全系多挡混动，而比亚迪强调省油，重视经济性；而长城强调动力，强调长期用车的成本。

不过这也只是一种简单的统计和归类，这两个品牌各自的车型都很多，真实的情况还得具体车具体分析。但是在选车的时候，真的可以对着技术参数多看看，有些细节就藏在大家伙最不容易关注的选项里。