新出行大横评丨夏季大测市面上热门7款电动车

相信大家还记得我们去年冬天在北京崇礼地区举行的，在严寒的北方地区，气温就成了电动车们面临的最大敌人。

冷得发抖的永峰

在时隔半年后新出行和易车决定在酷热的北京对市面上热门的7款电动车型进行全新一轮的大横评测试。看看除了严寒地区的表现外，电动车们在酷热的夏季北京会有怎么样的表现。而这一次的横评项目我们将不仅仅测试车辆的充电以及续航性能，我们还会将现在大家非常关心的车辆智能化带上，务必让大家更了解现在热门的电动车型的网联智能性。而此次的测评也将会分为两集，第一集是向大家讲述车辆的续航以及充电，下一集将会在下周一（8月26日）向大家带来车辆的智能网联测评，敬请大家关注。

热得出汗的我

写在前面：夏天大测？我们要测试什么？

冬季大测大家都知道要测试什么，无非是车辆的高速续航、城市续航、冷车状态充电速度，热车充电速度等，而到了夏季我们的测评将会发生改变，毕竟在夏天的北京您的爱车几乎每时每刻都会处于“热”车的状态，所以在这一次的测试中我们将会把冷、热车的充电速度精简为常规的充电测试。而高速和城市的续航测试自然是大测中必不可少的项目，而我们也会按照我们一贯实事求是的标准将7款车辆设置在同一空调温度、驾驶模式、动能回收后将车辆完全跑趴去验证车辆在高速和在城市里面的真实续航能力。

在统一标准下，这次的几款车表现会如何？

除此之外，在智能网联化程度极高的新能源车市场上，我们在此次大测也将会对每一款车的车机语音识别精准度、语音识别速度、语音功能完整度和可实现功能进行一次详细的解读与评测，虽然在项目上和之前的冬季测试有所不同，但是我们的目的是一样，由于此次评测车辆的价格区间跨度非常大，所以此次的大评测并不涉及车辆排名。我们最终出来的结果想要呈现的目的是为了让各位能更好的了解此次评测的 7 款车型在同等的使用环境下表现会是怎么样，同时也让大家了解到目前市面上电动车型的发展到了一个什么样的位置。

不涉及排名，只想让大家看到现在市面上的热门车型表现如何

这次大测有哪 7 款车?这次测试我们找来的 7 款车基本上都是市面上受到消费者们热议的车型，受限于当地 4S 店和一些外在因素的原因，有一些我们非常想借的车最终并没有加入到我们的大横评中。最终我们借来的车分别是：吉利几何 A 、蔚来 ES6 、特斯拉 Model 3 四驱长续航版、比亚迪宋Pro EV、江淮IEVS4 、北汽新能源 EU5 R550、威马 EX5 400。详细的车型参数如下：此次借来的7款车中除了江淮 iEVS4 稍微冷门一点其余的车辆都是车友们非常关注的车型，其中比亚迪宋Pro EV、江淮IEVS4、北汽新能源 EU5 R550这三款车我们也并没有做过相关的系统性测试，所以我们刚好趁着这次机会会对这三款车型进行一个深度的体验。高速续航测试：北京-沧州北服务区 谁才是真正的高速王者？此次的测试我们在北京奔驰汽车有限公司开始出发一直行驶到沧州北服务区后折返回起点，途中经过京台高速和京沪高速，单程距离接近 200km 来回则约 400km。提前一晚充上电此次高速续航行走路线在出发之前的晚上我们先在北京奔驰汽车有限公司对此次进行大测的 7 台车进行电量的补充为第二天的行程做准备，而在北京奔驰有限公司停车场里面的充电桩都是国家电网的充电桩，充电规格都是 60kW，使用 e 充电 APP即可对其进行扫码充电，非常方便。而在充满电第二天准备出发之前我们也会对车辆进行补电操作，确保在前一晚上空置停放掉的电量能够补充回来，让每一台车在起步的时候都是满电公平的状态。出发前大家的准备在此次的测试中为免出现各位驾驶员脚法不一的情况，我们并没有采用“一人一车”开到底的开法，而是选用了去程一位驾驶员回程打乱顺序换车驾驶的方法。确保不会出现某一台车因为驾驶员日常开车习惯而造成成绩不准确的情况。此次测试所有车辆的空调统一设置到 23℃ 风量两档，驾驶模式为 ECO 模式或者是经济模式、动能回收调整到最高。途中我们会进行更换驾驶员的操作此次测试我们将会每 20km 进行一次记录当前的剩余续航和当前电量，最后会放置一张图表让大家更直观、准确的了解到此次测试每一款车型的掉电情况。而最终的高速数据由于是不经过换算的直接趴窝行驶里程，所以这样的成绩将会相较于换算出来有着更强大的说服力和参考价值。每 20km 我们都需要进行一次记录在早上补电完毕后车辆就开始列队在北京奔驰有限公司开始出发，出发开始我们在市区内停留的时间并不长，且在市区内并没有遇到拥堵的情况。经过一小段市区道路后我们直接上到了京台高速开始高速行驶，在行驶经过了冀津服务区之后我们就开始转向京沪高速继续行驶。在高速上行驶我们行驶速度维持在 100~110km/h 左右，偶尔超车时速会上升到 120km/h。而为了拍摄任务中途也有短暂时间速度降低到了90km/h左右。在行驶到了终点站沧州北服务区之后我们进行了换人驾驶的操作。当天北京的气温为 32℃ 在行驶途中大概有40% 的路程遇到了雨天，而这也恰恰是我们想要的天气，因为到了夏天国内各地都非常容易出现下雨以及高温天气，所以这就能很好地模拟电动车用户们在夏季驾驶时候遇到的种种情况了。

蔚来 ES6 是本次夏季大横评中非常热门的车型的车辆，最终行驶了 294km 的高速里程后正式的趴窝，车辆在仪表盘显示剩余续航为 0 的时候共行驶了283km后还能行驶 10km 的路程，最后不限速速度渐渐降低为 0km/h，若按照官方提供数据 70kWh 的电池容量计算的话，这次高速测试蔚来 ES6 的平均能耗为 23.8kWh/100km。

威马 EX5 400 版本是这一次夏季大横评高速续航测试项目中第一位趴窝的，最终行驶了 285.5km ，车辆在行驶了 264 km之后车辆仪表开始不显示剩余续航里程，最后将近趴窝的时候车辆限制功率最高时速仅能到达 47 km/h，车辆在电量显示为0的时候还继续行驶了 21km 的路程才正式趴窝。若按照官方提供数据 52.56kWh 的电池容量计算的话，这次高速测试威马 EX5 的平均能耗为 18.4kWh/100km。

江淮 IEVS4 是本次夏季大横评高速测试中的第二位趴窝的，共行驶了 289.3km ，车辆在行驶到 264km 的时候开始不显示剩余续航里程，到达 285km 的时候车辆最高车速受到输出功率的限制只有 70km/h，行驶到 287.8km 的时候车辆最高车速只剩下60km/h，最后行驶到 289.3km 时候车辆彻底趴窝。若按照官方提供数据 66kWh 的电池容量计算的话，这次高速测试江淮 IEVS4 的平均能耗为 22.81kWh/100km。

吉利几何 A 高速续航数据 309.7km

此次我们找来的吉利几何 A 为高维续航标准幂方版，官方车辆标称续航为 410km，而在本次的夏季大横评中这款车在高速续航方面一共行驶了 309.7km 的里程。而吉利几何 A 在测试中并没有“降速保命模式”车辆在电池电量消耗殆尽表显剩余 0km 的时候车辆会渐渐失去动力，往前滑行了 280 米左右后车辆会自动切换到 N 挡然后趴窝，且趴窝之后车辆无法重启，最终趴窝显示行驶了 309.7km。若按照官方提供数据 51.9kWh 的电池容量计算的话，这次高速测试吉利几何 A 的平均能耗为 16.76kWh/100km。北汽新能源 EU5 R550 高速续航数据 333.7km北汽新能源 EU5 一直都是我们非常熟悉的一款车型，但之前我们做测试拿到的车型都是 R500（综合续航 416km）的版本，这次我们拿到的是车辆的长续航版本车型 R550，车辆的综合续航达到了 460km 在本次的横评中这款车的高速续航成绩为 333.7km。车辆在剩余续航为15km时开始不显示剩余续航，不显示续航之后跑了16.7km。最后速度不会限制，而是直接从当前时速慢慢减至0。若按照官方提供数据 60.23kWh 的电池容量计算的话，这次高速测试北汽新能源 EU5 R550 的平均能耗为 18kWh/100km。

比亚迪宋 Pro EV 高速续航数据 367km

比亚迪现在基本上每出一款新车都是新能源车圈的一枚重磅炸弹，宋 Pro EV 自然也是当中的重磅选手，此次我们借来的这台比亚迪宋 Pro EV 车型就是其车系中的高功率高续航版旗舰型车型，官方宣称该车综合续航能力能达到 502km，在此次的高速测试中我们也对这款车进行了抢先的体验，在本次的横评中这款车的高速续航成绩为 367km。比亚迪宋 Pro EV 在车辆剩余 10% 的电量时候车辆的仪表电池图标会变成红色，5%左右的时候车辆电机功率受到限制，最后车辆表显剩余续航为 0km 后行驶几百米正式趴下。若按照官方提供数据 71kWh 的电池容量计算的话，这次高速测试比亚迪宋 Pro EV的平均能耗为 19.34kWh/100km。特斯拉 Model 3 四驱长续航版本 高速续航数据 436km毫无疑问，特斯拉 Model 3 四驱长续航版本成为了这次高速测试中跑的最远的车型，除了本身车辆的综合续航能力较强外，能耗控制到位也是其长续航的重要因数之一，此次我们借来的特斯拉 Model 3 四驱长续航版本官方宣称续航能力为 590km，在本次的横评中这款车的高速续航成绩为 436.6km。车辆在行驶到   414.8km 的时候显示了续航为0km ，但此时车辆还能继续行驶，在行驶到 434km 的时候车辆出现了电量低的提示并且车辆出现了功率限制的的表现，最后车辆趴窝在了 436.6km 处。若按照官方提供数据 75kWh 的电池容量计算的话，这次高速测试特斯拉 Model 3 的平均能耗为 17.1kWh/100km。

7 款纯电动车高速续航测试总结

这次的高速续航测试非常有趣，我们都知道电动车的高速续航一直都是用户们的“痛点”之一，在开始之前我们都预料到特斯拉会是此次测试中拍的最远的车型，而最后结果也同样没出我们的意料，而威马 EX5 在高速续航测试中居然是续航里程最短的车型。在排除了驾驶员的原因后我们仔细想想为什么会出现这样的情况。威马 EX5 的 SUV 车体设计让他在高速情况下受到更大的风阻以及车身自重也成为了影响续航能力的原因之一，而且威马 EX5 在车辆的续航上也是此次测试中最短的车型，官方续航仅为 400km 这也就能理解为什么他是第一位趴窝的车型了。另外一点出乎意料的就是号称“东半球最好的电动车”的吉利几何 A 在能耗控制方面竟然力压特斯拉 Model 3 成为了 7 台车中最为省电的一款。而其中原因我们不难明白，0.2375Cd 的超低车辆风阻和轿车的设定都让它在高速行驶时候有一定的优势。相较于这次测试的 410km 版本车型来说我个人更期待即将上市搭载了 811 电池的 500km 续航版本。

日常通勤主战场 7 款车型城市续航几何？

在对此次参加夏季大横评 7 款车型的高速续航测试以及充电测试完毕后的第二天，我们对此次参加横评的 7 款车型进行了一次市区里的续航测试，而市区里的测试我们选择的道路则是北京市民经常经过的三环路，我们将会在三环主路上逆时针行驶，一直绕圈圈最后直到车辆电量耗尽趴窝。此次测试我们主要目的就是在北京夏季高温中车主在车内开启空调的上下班通勤道路上这几款市面上热门的电动车到底能有多少准确续航。

我们先在充电站出发，之后一直绕着三环逆时针转圈到最后快没电了就去封闭道路行驶

每个车的空调设定、动能回收、驾驶模式都处于高度统一

那同样，在测试途中我们将会对车辆开启 23℃ 两档风的空调，车辆驾驶模式为ECO或节能，动能回收等级调整到最高级别，所有设定和高速续航是一样的。在城市续航测试当天气温升高至35℃左右，而我们在8点半左右正式出发，为的就是遇上北京的早高峰堵车路段，去模拟我们日常用车最常见的场景。

车辆空调统一 23 ℃

威马 EX5 在本次夏季大横评城市续航测试项目中实测城市续航 352.7km。在城市续航测试中，当车辆电量剩余百分之十的时候，提示电池电量不足，此时剩余续航40km。当剩余续航低于25km时，不显示剩余续航。在实际行驶321km时，仪表盘提示进入跛行模式，车辆动力受限。动力限制之后，动力踏板到底，最高时速只能达到47km/h。最终，行驶到352.7km时，车辆完全趴窝。相当于限速 47km/h 时一共行驶了32km 左右。若按照官方提供数据 52.56kWh 的电池容量计算的话，这次城市续航测试威马 EX5 的平均能耗为 14.9kWh/100km。

北汽新能源 EU5 R550 的综合续航达到了 460km，在本次的横评中这款车的城市续航成绩为 363km。车辆行驶360km时开始不显示剩余续航，最终跑到363km 时车辆完全趴窝，表显的平均能耗为17.2kWh/100km。若按照官方提供数据 60.23kWh 的电池容量计算的话，这次城市续航测试北汽新能源 EU5 的平均能耗为 16.59kWh/100km。

在城市续航测试中，蔚来 ES6 最终行驶了 392.2km后正式的趴窝，车辆在行驶382.7km 后不显示剩余续航，在这个状态下还能行驶 10km 的路程，最后速度渐渐降低为 0km/h。若按照官方提供数据 70kWh 的电池容量计算的话，这次城市续航测试蔚来 ES6 的平均能耗为 17.84kWh/100km。

在城市续航测试中，江淮 IEVS4电量 10% 以下不再显示续航里程，此时实际行驶距离为360km。电池电量 2% 左右动力开始衰减，电量显示 0% 以后仍然行驶了12km，最终行驶 404km 完全趴窝。若按照官方提供数据 66kWh 的电池容量计算的话，这次城市续航测试江淮 IEVS4 的平均能耗为 16.33kWh/100km。

在城市续航测试过程中，几何A 高维标准续航幂方版电池电量 40% 时提醒电量低，车辆 20% 电量时，仪表盘显示电量不足请充电，车辆 5% 电量时候导航会显示是否需要导航到最近的充电站。和高速续航一样，在仪表盘续航到0km之后，车辆会渐渐失去动力，往前滑行了几百米左右后车辆会自动切换到 N 挡然后趴窝，最终实测城市续航 405.7km，若按照官方提供数据 51.9kWh 的电池容量计算的话，这次城市续航吉利几何 A 的平均能耗为 12.79kWh/100km。

在城市续航测试过程中，我们可以看到比亚迪宋 Pro EV 的起始续航里程是剩余 408km 和高速续航的 552km 有所出入，但是其实这是因为车辆的典型里程和标准里程的差异，这是正常的动态浮动，大家不必担心。在此次测试中比亚迪宋Pro EV 表显剩余20km时动力限制，最高时速只能达到60km/h。表显里程为0km/h后跑了3km趴窝，最终跑了418.5km，表显平均能耗15.3kWh/100km。若按照官方提供数据 71kWh 的电池容量计算的话，这次城市续航比亚迪宋Pro EV 的平均能耗为 16.96kWh/100km。

特斯拉Model 3 长续航全轮驱动版在城市续航测试中依然是最后一个趴窝的，车辆行驶480km时表显续航为0km，此时动力仍然没有明显的限制。而当中控屏幕出现电池电量低的提示后，特斯拉Model 3 的电量才是真的即将耗尽，最终实际行驶493.6km后车辆完全趴窝。若按照官方提供数据 75kWh 的电池容量计算的话，这次城市续航特斯拉Model 3 的平均能耗为 15.19kWh/100km。

在此次夏季大横评城市续航测试项目中我们可以看到一个非常大的惊喜，那就是吉利几何 A 的高维标准续航幂方版，在官方标称续航 410km 的情况下我们的测试成绩最终出来结果是 405.7km 相当于折扣只打了 9.89 折，非常接近于 1：1 的好成绩，而北汽新能源 EU5 R550版本的续航成绩为 363km 相较于官方标称的 460km 而言相当于打了 7.89 折，这样的数据让我们为一直以来以续航准著称北汽新能源车型大吃一惊。

在图上我们的总结表格上我们可以看出，虽然特斯拉 Model 3 四驱长续航版本车型无论在电池容量、官方公布的续航里程、高速续航、城市续航里面都是第一，但是经过我们换算官方宣称续航和我们的实际续航后发现，比例最大（数字越贴近 1 越真实）的车型竟然是吉利的几何 A ，在高速续航中吉利几何 A 的折率为 0.755 相当于打了 7.5 折，而城市续航更是达到了接近 1 的比率，非常优秀。而蔚来 ES6 超 9 折的城市续航也是此次大横评中非常优秀的成绩，可以看出蔚来确实有在续航这个痛点上下功夫。

续航长不是唯一，充电速度也不能忽视在车辆高速续航测试完毕之后，我们找来了事先准备好的拖车将趴窝的车型一台一台的拖回到出发点北京奔驰有限公司的充电桩进行充电测试。其中威马 EX5 由于在拖车上依然开启了耗电设备，所以导致拖车到达了充电站之后车辆的小电瓶没电，出现了无法充电的现象，由于之前在冬季测试的时候我们就已经出现过类似的情况所以这次我们也很快的找到了解决方案。首先我们先把威马 EX5 在拖车上卸下来后打开车辆的引擎盖找到车辆小电瓶的位置，通过搭电的方式让车辆的小电瓶脱离亏电后便可对车辆进行充电。为了保证充电的公平性我们对每一台车进行充电的充电桩都选用了 60kW 的国家电网直流快充桩进行充电和记录。将车辆拖回充电桩进行充电

蔚来 ES6 充电测试在没电拖回充电站之后蔚来 ES6 是可以插上充电枪正常充电的，充电桩计算是正常的从0开始计算，电池显示的温度为 32℃，电池从 30% 充电到 80% 一共用时 50 分钟，80~90%一共用时 12 分钟，90~100% 一共用时 15 分钟，充电时电池的温度尚算稳定一直维持在 36 ℃左右，充电的最大功率为 44.7Kw。最终充入电量为67.04kWh。威马 EX5 充电测试如同上文所说，威马 EX5 由于在拖车上车辆一直开启耗电装备导致车辆在到达充电桩后无法充电必须进行搭电处理，在搭电完成后开始充电，充电桩计算从0开始计算，电池显示的温度为 31℃，电池从 30% 充电到 80% 一共用时 41 分钟，80~90%一共用时 15 分钟，90~100% 一共用时 16 分钟，充电时电池的温度最低 31℃ 最高 39 ℃，充电的最大功率为 44.4Kw。最终充入电量为53.26kWh。江淮 iEVS4 充电测试拖回到充电站的江淮 iEVS4 可以直接开始充电江淮 iEVS4开始充电后，充电桩计算从 0 开始计算，电池显示的温度为 34℃，电池从 30% 充电到 80% 一共用时 54 分钟，80~90%一共用时 9 分钟，90~100% 一共用时 14 分钟，充电时电池的温度最低 25℃ 最高 34 ℃，充电的最大功率为 46.5Kw。最终充入电量为65.74kWh。吉利几何 A 充电记录拖回到充电站的吉利几何 A 可以直接开始充电，吉利几何 A 开始充电后，充电桩计算从0开始计算，电池显示的温度为 30℃，电池从 30% 充电到 80% 一共用时 39 分钟，80~90%一共用时 13 分钟，90~100% 一共用时 32 分钟，充电时电池的温度最低 27℃ 最高 34 ℃，充电的最大功率为 45Kw。最终充入电量为51.38kWh。北汽新能源 EU5 充电记录拖回到充电站的北汽新能源 EU5可以直接开始充电，北汽新能源 EU5开始充电后，充电桩计算从0开始计算，电池显示的温度为 31℃，电池从 30% 充电到 80% 一共用时 42 分钟，80~90%一共用时 27 分钟，90~100% 一共用时 29 分钟，充电时电池的温度最低 31℃ 最高 36 ℃，充电的最大功率为 45Kw。最终充入电量为63.04kWh。比亚迪宋 Pro EV 充电记录拖回到充电站的比亚迪宋 Pro EV可以直接开始充电，比亚迪宋 Pro EV 开始充电后，充电桩计算从0开始计算，电池显示的温度为 32℃，电池从 30% 充电到 80% 一共用时 42 分钟，80~90%一共用时 11 分钟，90~100% 一共用时 21 分钟，充电时电池的温度最低 32℃ 最高 40℃，充电的最大功率为 60.5Kw。最终充入电量为 74.26kWh。特斯拉 Model 3 充电记录拖回到充电站的特斯拉 Model 3可以直接开始充电，特斯拉 Model 3开始充电后，充电桩计算从0开始计算，电池显示的温度为 25℃，电池从 30% 充电到 80% 一共用时 54 分钟，80~90%一共用时 11 分钟，90~100% 一共用时 49 分钟，充电时电池的温度一直维持在 25℃ ，充电的最大功率为 45.97Kw。最终充入电量为79.82kWh。7 款车型充电测试结果总结7 款车型充电功率汇总图在充电测试中我们可以看到每台车的充电速度以及温度功率等各方面各有不同，在此次测试中多款车型的充电功率都维持在了 45kW 左右的数据，其中真正能达到充电桩峰值功率的车型只有比亚迪宋 Pro EV 一款，这也能看出比亚迪在三电系统的优化方面成果。虽然特斯拉能支持非常高功率的充电，但是前提需要使用特斯拉的超级充电桩，而在国家电网的 60kW 充电桩前提下就只能维持在 45kW 左右的充电功率了。国家电网的 60kW 充电桩成为了我们这次的“御用”充电桩