8缸+插混，让长的M5比短的M3更有驾驶乐趣？

位于成都市武侯区天府大道两侧的成达大厦、棕榈泉国际中心、通威国际中心高耸入云，构成了整个商业区，乃至整个西南的重要坐标，繁荣的奶与蜜之地。

凌晨6点，11月初接近南回归线的阳光还没有顾及这里。夜间的流光溢彩、觥筹交错、还有玻璃幕墙后衣着笔挺的匆匆穿行都归于沉寂。此时，这里已经进入工作状态的，除了环卫工人和餐厅的早点厨师们，大概只有一群Bimmer和宝马的工作人员。

Bimmer，是宝马爱好者的专属名字。宝马，大概是唯一一个对于粉丝群体有专属名字的汽车品牌。

6点20分，我们要从天府大道和天府二街交汇处的棕榈泉费尔蒙酒店出发，前往大约50公里外的天府国际赛道。即便“早鸟们”在摆渡车内昏暗的灯光和适宜的温度下又再次入睡，但并未缓解昏昏欲睡的疲倦。直到，摆渡车从天府国际赛道T19和T01之间的桥上驶过，阳光洒在桥下PIT内，高饱和度颜色的三列M Power车型上。

M Power是祛除Bimmer们疲劳的绝佳良方。

由内而外的严谨，这很宝马

宝马M家族的赛道试驾，向来是严谨、专业且令人兴奋的。这不光是宝马提供的赛道设备、保障体系、精心规划的雪糕筒位置（方便找到最佳走线），还有风趣的BMW精英驾驶培训师。这一切，在你签到台前进行酒精检测的时候就会深刻感知到。

毋庸置疑的是，最为宝马M Power家族最新成员，同时也是此次试驾动力最强的四门轿车，M5是试驾的重头戏。

即便在此之前我早已把全新M5的各项参数了熟于胸，但是看到搭载4.4升M专属高性能V8双涡轮增压发动机、集成在8速M Steptronic变速箱的P2电机，535kW/1000N·m的动力等参数的时候，依旧会激动得不由自主地攥紧拳头。是啊，哪个曾经少年的心扉不会被上述配置撩拨得怦然而动。何况它还是一辆宝马，一个出现在电动化横行时代的宝马。

更重要的是，哪怕那个玲珑少年现如今可以拥有一辆宝马M5，但是把它驶下赛道的机会却是很少的。宝马负责M车型的工程师对全新M5的赛道的表现也是格外自信，向我们说：“一定要把油门踩到底！”非常幸运的是，此次宝马选择的天府国际赛道，非常有利于发挥M5油门到底后，雷霆万钧的澎湃动力。一是在天府赛道的发车直道上，二是在T11和T13之间的两个长直线。

同时，在走线的选择上，盯着大屏幕上的赛道平面图，我也在默默规划着可以尽早开油的路线。

只是，在做好赛道内试驾M5的一切准备之后，这辆M Power先开了一个小小的玩笑。由于初始阶段车辆处于HYBRID模式，当我踩住刹车按下点火开关的时候，车头的S68B44A并不会启动，让我误认为车辆并未启动成功。直到你把M HYBRID的状态放到“DYNAMIC”。点火线圈被唤醒，八颗活塞的美妙交响乐才跃入双耳。

由于电驱系统的加入，M5的驾驶模式调节选项变得前所未有的复杂。除了M HYBRID界面里有DYNAMIC PLUS、DYNAMIC、HYBRID、ELECTRIC和eCONTROL五种模式外。M5的中控区域做了简约化的调整，并且鸡腿挡杆被拨片挡杆替代，使得SETUP界面里增加了能量回收、驾驶逻辑和M Sound的调节选项。另一方面，SETUP界面也并非一味地做加法，在转向系统的调节菜单里，取消了此前的“SPORT PLUS”。

或许，M的工程师认为，驾驶全新一代M5的绅士，不应该用太大的力气去转动方向盘，从容、自在才是他们该有的样子。

因此，从理论上讲，在SETUP界面，可以有1944种组合方式。你可能会认为M5的驾驶模式设置过于复杂，但这恰恰是德国人严谨且对于细节精耕细作的一面。亦是对于驾驶爱好者独特的偏爱：总有一款模式组合适合你！

实际上，你并非每次上车都需要独立调节上述纷繁的选项，M Power车型独有的M1和M2按键则会直接记忆你喜欢的模式。同时两个按键也全部放在了你大拇指不离开方向盘即可触及的位置。大部分人预计会简单粗暴地将其中一个按键记忆最狂暴的模式，全部调节至SPORT和SPORT PLUS，甚至DSC也会放到“MDM”甚至是“OFF”的状态；另外一个按键则去记忆最“买菜”的一个设定，从头到尾的“COMFORT”。当然，你也可以唤作“送老婆模式”或者“带娃模式”。

需要按耐住灵动的车尾，这很M

既然是赛道试驾，这辆M5当然要调节到足够亢奋的模式。M HYBRID选定“DYNAMIC PLUS”；驱动系统、驾驶逻辑和底盘全部调节到“SPORT PLUS”模式。同时，为了让试驾过程没有那么紧张，并维持住豪华品牌C级车的体面，制动器和转向系统则是“COMFORT”，DSC选择打开的状态。因此，M xDrive在的选择上，我也只能使用“4WD”。

事实上，宝马M家族的“4WD”是为数不多的标定方向偏爱后驱的四驱系统。尽管M xDrive是一套前后轴0-100%动力分配的系统。甚至，M5的“4WD”比M3/M4的“4WD”会让车尾更加躁动。弯中的稍大油门，你就会清晰地感知到M5车屁股的不安分，在刚刚发生小幅横摆之后，DSC又会迅速介入，及时“安抚”活泼的车尾。这种令人欲罢不能的挑逗，让M5似乎在你耳边用性感的声音轻语“关闭DSC，我想漂移”！

而你一旦关闭DSC，M xDrive就可以进入“SPORT PLUS”和“2WD”状态，三种模式的切换在0.1秒内就可以完成。“滑成宝马”似乎是刻在宝马基因里的东西。

只是，全新一代M5没有那么宝马的部分参数则是遭到了质疑，首当其冲是体重。2435kg的整备质量比前辈F90重了570kg，甚至超过了很多纯电车型。同时，4.4T V8发动机的动力从S63时代的600马力降低至585马力，如果对比F90 M5雷霆版的625马力的话，全新一代车型内燃机部分的功率降低会更明显。

实际上，全新一代宝马M5在赛道上的表现并没有明显的笨重感，除非你1分钟前刚刚试驾过宝马M2。这或许是得益于碳陶制动系统令簧下轻了25kg，另一方面，碳纤维车顶的加入也让头顶轻了30.45公斤。在辅以1.5°的后轮转向和四根可以独立调节的避震器，让这辆中大型插混轿车，稳健且灵活。

尤其是在高速弯上的动态反馈，电机的辅助会让宝马M5中后段的加速更具底气。哪怕你在赛道上驾驶M5，只是浅尝辄止，就完全可以让揪着体重，斤斤计较的“键盘侠”闭嘴。

是的，宝马，从来不是简单依靠大力出奇迹的数据圈粉的品牌。M家族更是如此。

安静且舒服地代步，这很5系

全新M5绝非只擅长诉诸暴力。

试驾的最后一圈，是Cooling Lap。我们需要给车辆做足够的散热。此时，我更愿意把M5调到足够最舒适的模式：驱动系统、驾驶逻辑、底盘、转向系统、制动器全部放到“COMFORT”。M HYBRID则是放到eCONTROL状态，这是一个会利用发动机和动能回收充分给电池充电的状态。

此时，你仿佛置身在一辆装有8缸发动机的5系车内，但是底盘比5系要更韧，更利落。这在弯道时的车身响应，不仅没有任何的多余动作，甚至车辆会在亢奋的时候一样，车身动作随着你的转向动作同时进行，默契且温柔。

哪怕，你不小心驶上路肩，避震器也会给你提供足够的隔绝感。M5车内的任何一个乘员，绝对不会失去乘坐售价146.89万的豪华车该有的体面。

与此同时，宝马M5的eCONTROL也在高效工作着。我只用了一圈的距离（成都天府赛道全长3.26公里），电池的SOC值就从70%左右的位置充到了90%左右。论补能之高效，M5可能会让国内采用800V架构的新势力直呼内行。当然，M5的动力电池包并没有做得很大，只有18.6kWh。在WLTC工况下，可以支撑这台性能猛兽纯电行驶73km。

在纯电模式下，这辆M5则会进一步彰显它豪华的一面。得益于考究的隔音静谧性，M5座舱的安静程度可能会让很多以家用舒适为卖点的新能源车颜面扫地。在辅以5系家族本身与生俱来的雅致与豪华，会让你迅速卸下刚刚的紧张感。

甚至，M5的豪华比5系要更加面面俱到：比如18个扬声器的宝华韦建音响跳跃的酥醉音符，包裹感和舒适感兼顾得恰到好处的座椅，还有座椅加热和通风功能俱全的款款柔情……

值得一提的是，宝马M5 146.89万的指导价非常讨巧，刚好卡在了豪车税以下。所以，想要加入选装配置的成功人士们，一定要慎重。

从M2到M5的严苛分级，这很德系

M5是一辆可以让你在赛道里酣畅淋漓，并在赛道日结束之后，把你舒舒服服地送到家的车。它是面面俱到的高性能座驾。甚至是让你愿意每天上下班代步的高性能座驾。

毕竟，谁会拒绝一个堵车时候可以不担心油耗飙升的V8豪华车呢？更重要的是，197马力的纯电动力，比一辆525Li还要好。

即便你使用ELECTRIC模式进入德国高速，你也不用担心超越一辆200km/h的旁车会疲软，因为一台近600马力的V8在随时待命。

对于M5而言，8缸赋予的往往不是快，而是超车时的气定神闲。

如果，你已经拥有了一辆5系或者更豪华的轿车，购买M车型更多地是追求极致的圈速的话，那么适合你的则是M3/M4。那是两款在赛道上快到不像是宝马，而是保时捷的车。

M xDrive提供的变态抓地力仿佛为四个车轮赋予吸盘一样；换挡的干脆利落和拳拳到肉更像是双离合变速器而不是8AT；超500匹的马力感触直接且稳定……再加上领队培训师的渐入佳境，将车辆推得越来越接近极限，你也会不由自主高呼：快哉！S58 YYDS！M Power你大爷还是你大爷！

如果说M5是赛道绅士，M3/M4是一把赛道利刃的话，M2则是赛道精灵。

作为全场最后试驾的一款M车型，M2短小车身的灵活感你会明显地感受到，同时赛道上的动态也不会像M3/M4那样紧绷。当然，这台“小车”的极限也不如M3/M4、M5那样高，毕竟它是全场唯一一款后驱车型。在德系车的世界里，工程师对于性能的把控不会让M2以下克上，他们在严格控制着不同车型的分级。

如果，你愿意在赛道上打开DSC的话，系统也会尽可能地将M2的车尾按在地上。如果你更多是跑山，或者在赛道里追求的是快乐的“快”而不是圈速的“快”，M2是最优解。

另一方面，从M2到M5，四款车型也在漾散着某些共同的特征。比如，对比F底盘车型那出奇的赛道稳定性，连续PUSH多圈以后动力、刹车没有感受到任何衰减。这或许和这一代M车型对于散热丧心病狂的追求有关。以M5为例，车头足足堆砌了7个散热片；涡轮的中冷也从顶置更改为侧置；甚至车头的巨大进气口可以塞下好几个成年男性的拳头……

最后，可能有人会问，在电动化横行的年代，还需要如此复杂的油车吗？

答案是肯定的。因为M车型总能在不经意间，触及你内心深处对驾驶爱得最深沉的部分。纵然，随着年龄增长，不会有少年永远挚爱着宝马M，他们可能会置换掉一辆M4，买一辆MPV。但永远会有少年挚爱着M。就像10余年前的那场M嘉年华一样，那辆有黑色拉花的E92代M3一样，在又一批少年里播下了Drean Car的种子。那批少年里，就有我。

幸运的是，在2024年M热血嘉年华上，BMW M公司首席执行官范梅尔说：下一代M3还会提供燃油车型。