品牌内耗还是协同作战？中国车企再次迎来战略整合潮

中国车企大规模整合潮，是否预示着多品牌时代的终结？

在国内市场，自主车企历经过去数年的品牌大扩张，从传统燃油车到新能源汽车，扎堆推出新品牌。然而如今，伴随着汽车行业内卷持续加剧，车市价格战愈演愈烈，自主品牌们倚仗的多品牌战略越来越难以持续，反而是品牌内耗加剧。

面对这样的市场环境，有不少车企开始从“多生孩子好打架”的多品牌战略，转向品牌、资源、技术整合，新能源市场也开始进入到了一个新的阶段。

品牌整合已成新趋势

11月，吉利控股集团旗下的极氪与领克两大品牌宣布合并，这一举措标志着吉利在品牌整合上迈出了重要一步。根据吉利控股集团的公告，领克的股权结构经过优化，极氪将持有领克51%的股份，这一战略协同旨在推动两大品牌的全面合作。而在不久前，吉利还宣布将几何品牌并入银河品牌，标志着吉利从扩张转向聚焦的战略调整。吉利方面表示，此举旨在减少关联交易、消除同业竞争，并坚定不移地推动内部资源的深度整合和高效融合。

这种品牌整合的趋势并非吉利独有。今年年初，长安汽车也采取了类似的措施，将长安欧尚、长安UNI系列、CS系列、逸达、逸动、Lumin等多个品牌与产品序列进行合并。10月28日，上汽乘用车发布了名为《上汽乘用车荣威飞凡，梦想融合，承诺加乘》的海报，正式对外宣告，脱胎于荣威三年之久的飞凡品牌，重新回归到上汽荣威旗下。

长城汽车近期也宣布欧拉App计划于12月初在各大应用商店下架，并计划在12月末停止服务，届时，欧拉App的所有服务功能将统一转移到长城汽车的官方App中。

据透露，此次欧拉App的迁移是长城汽车整合旗下多个品牌资源的一部分，包括哈弗、坦克、欧拉等，旨在整合购车、用车、养车以及车生活等全方位服务。有消息称，欧拉和哈弗两大品牌可能会进行合并，而此次渠道整合正是这一趋势的初步体现。

这些迹象均显示出，经过前一阶段的战略扩张后，各大车企目前正站在一个新的分岔路口，面临着一个关键的选择：是继续推进战略扩张，还是在现有品牌中进行精简。从目前的情况来看，许多大集团传统车企选择了后者，反倒是一向不喜欢重资产的造车新势力选择了前者，纷纷推出了新的子品牌，比如蔚来的乐道、小鹏的MONA。

“群架”模式为什么行不通了

回顾过去几年中国自主汽车企业的发展轨迹，我们可以看到它们经历了两个明显的品牌扩张阶段。在2016年左右，中国汽车市场迎来了第一轮品牌扩张的浪潮，这一时期以自主品牌向高端市场进军为核心。吉利汽车与沃尔沃汽车的合资品牌领克，以及长城汽车推出的高端SUV品牌魏派WEY，都是这一时期的重要标志。这些新品牌的诞生，不仅提升了自主品牌的形象，也为中国汽车工业的技术进步和市场拓展开辟了新的道路。

这一时期也是造车新势力扎堆成立的一段时间，汽车产业的外部环境发生了巨大变化，工业4.0的发展推动了汽车的电动化、智能化、网联化。在这一背景下，大量投资者纷纷入局，一批具备新理念、新营销模式以及懂得与用户建立强连接的新势力应运而生，市值不断攀升。

到了2018-2020年，在新一轮智能化、新能源浪潮的推动下，中国汽车品牌再次经历了分化。这一轮分化主要集中在传统汽车品牌孵化新品牌，以加速转型。长城汽车的欧拉、吉利汽车的几何品牌以及东风汽车的岚图品牌等，都在这一时期相继亮相。这些新品牌的推出，反映了中国汽车产业对新能源汽车市场的高度重视和积极布局。

从市场表现来看，这些品牌扩张策略在推动中国汽车产业的高端化突围和电气化转型方面取得了显著成效。特别是在新能源汽车领域，中国新能源汽车的销量从2017年的不足百万，短短几年间已经实现了数倍的增长。2024年更是已经达成了年产1000万辆新能源汽车的里程碑。

中国自主汽车企业通过这两轮品牌扩张，不仅在国内市场取得了显著的增长，也在国际市场上展现了中国品牌的竞争力。这些扩张行为不仅是企业自身发展的需要，也是响应国家新能源汽车战略、推动产业升级的重要举措。随着技术的不断进步和市场的进一步开放，中国汽车产业有望在全球汽车市场中扮演更加重要的角色。

但从2023年开始爆发的“价格战”，让汽车市场再次面临挑战。随着纯电动产品增速放缓，以及与插混和增程车型的售价重叠、产品同质化问题日益严重，伴随着行业竞争日趋激烈，多品牌存在的逻辑正在遭遇瓦解，同业竞争、资源浪费等问题开始逐步显现。

以极氪和领克为例，这两个品牌在运营上相对独立，各自拥有独立的开发体系，导致两者之间的差异性非常明显。以车载信息系统为例，极氪使用的是自家的Zeekr OS系统，而领克则采用了魅族的Flyme Auto和自家的领克OS N系统。银河品牌使用的是自己的银河N OS系统和Flyme Auto，沃尔沃和极星则使用的是原生安卓和极星OS系统，路特斯则采用了自己的Hyper OS系统。每个系统所采用的芯片和功能都各不相同，很难实现统一整合。在智能驾驶领域，情况更是复杂。以领克为例，品牌内部就有领克自研和路特斯引进两条技术路线，而极氪则同时采用Mobileye和自家研发的技术。智能驾驶芯片和激光雷达的品牌类型也是多种多样，智能驾驶功能在不同车型上的表现也是参差不齐。

吉利汽车在对旗下各子品牌和子公司的投入上确实不少，但成效并不如预期显著。同样的问题在很多子品牌野蛮生长的汽车集团出现吗，在研发、架构、销售等本可以共享资源的领域，出现了重复投资和成本叠加的问题。在这方面比亚迪做得就更好，技术整合共享，王朝、海洋甚至腾势都有可以通用的技术，这种技术整合在未来显然也会成为一种新的趋势。

新一轮洗牌已经开始

在中国汽车市场竞争日趋激烈的背景下，高效共享资源变得尤为重要，这不仅能够帮助车企降低成本，还能提升整体的竞争力。通过整合资源，车企可以减少内耗，优化资源配置，实现规模经济，从而在激烈的市场竞争中占据有利地位。

在全球经济和资本市场的背景下，中国汽车市场的品牌整合也具有重要的战略意义。随着全球经济一体化的深入发展，中国车企需要在全球范围内进行布局，提升国际竞争力。通过整合，车企可以集中资源，提升研发和创新能力，加快全球化进程。

同时，资本市场对于企业的品牌整合也给予了高度关注。在资本市场看来，品牌整合是企业优化资源配置、提升竞争力的重要举措。通过整合，车企可以提高市场集中度，增强盈利能力，从而提升企业价值，吸引更多的投资者。

随着许多车企开启战略整合，市场上的新能源品牌很可能会在未来一段时间内有所减少。但竞争也只会变得更激烈，能留下来的品牌都是集车企优质资源于一身的存在，那些缺乏技术护城河、资源整合能力差的车企，可能就要被挤下牌桌了。

结语

中国汽车市场的品牌整合是行业发展的必然趋势，这也是车企应对市场变化的战略选择。通过战略整合，车企可以优化资源配置，提升竞争力，应对市场挑战。同时，品牌整合也为资本市场和投资方提供了新的投资机遇。在这个过程中，车企需要根据自身的实际情况，制定合理的整合策略，以实现可持续发展。

面对这样的市场环境，有不少车企开始从“多生孩子好打架”的多品牌战略，转向品牌、资源、技术整合，新能源市场也开始进入到了一个新的阶段。

品牌整合已成新趋势

11月，吉利控股集团旗下的极氪与领克两大品牌宣布合并，这一举措标志着吉利在品牌整合上迈出了重要一步。根据吉利控股集团的公告，领克的股权结构经过优化，极氪将持有领克51%的股份，这一战略协同旨在推动两大品牌的全面合作。而在不久前，吉利还宣布将几何品牌并入银河品牌，标志着吉利从扩张转向聚焦的战略调整。吉利方面表示，此举旨在减少关联交易、消除同业竞争，并坚定不移地推动内部资源的深度整合和高效融合。

这种品牌整合的趋势并非吉利独有。今年年初，长安汽车也采取了类似的措施，将长安欧尚、长安UNI系列、CS系列、逸达、逸动、Lumin等多个品牌与产品序列进行合并。10月28日，上汽乘用车发布了名为《上汽乘用车荣威飞凡，梦想融合，承诺加乘》的海报，正式对外宣告，脱胎于荣威三年之久的飞凡品牌，重新回归到上汽荣威旗下。

长城汽车近期也宣布欧拉App计划于12月初在各大应用商店下架，并计划在12月末停止服务，届时，欧拉App的所有服务功能将统一转移到长城汽车的官方App中。

据透露，此次欧拉App的迁移是长城汽车整合旗下多个品牌资源的一部分，包括哈弗、坦克、欧拉等，旨在整合购车、用车、养车以及车生活等全方位服务。有消息称，欧拉和哈弗两大品牌可能会进行合并，而此次渠道整合正是这一趋势的初步体现。

这些迹象均显示出，经过前一阶段的战略扩张后，各大车企目前正站在一个新的分岔路口，面临着一个关键的选择：是继续推进战略扩张，还是在现有品牌中进行精简。从目前的情况来看，许多大集团传统车企选择了后者，反倒是一向不喜欢重资产的造车新势力选择了前者，纷纷推出了新的子品牌，比如蔚来的乐道、小鹏的MONA。

“群架”模式为什么行不通了

回顾过去几年中国自主汽车企业的发展轨迹，我们可以看到它们经历了两个明显的品牌扩张阶段。在2016年左右，中国汽车市场迎来了第一轮品牌扩张的浪潮，这一时期以自主品牌向高端市场进军为核心。吉利汽车与沃尔沃汽车的合资品牌领克，以及长城汽车推出的高端SUV品牌魏派WEY，都是这一时期的重要标志。这些新品牌的诞生，不仅提升了自主品牌的形象，也为中国汽车工业的技术进步和市场拓展开辟了新的道路。

这一时期也是造车新势力扎堆成立的一段时间，汽车产业的外部环境发生了巨大变化，工业4.0的发展推动了汽车的电动化、智能化、网联化。在这一背景下，大量投资者纷纷入局，一批具备新理念、新营销模式以及懂得与用户建立强连接的新势力应运而生，市值不断攀升。

到了2018-2020年，在新一轮智能化、新能源浪潮的推动下，中国汽车品牌再次经历了分化。这一轮分化主要集中在传统汽车品牌孵化新品牌，以加速转型。长城汽车的欧拉、吉利汽车的几何品牌以及东风汽车的岚图品牌等，都在这一时期相继亮相。这些新品牌的推出，反映了中国汽车产业对新能源汽车市场的高度重视和积极布局。

从市场表现来看，这些品牌扩张策略在推动中国汽车产业的高端化突围和电气化转型方面取得了显著成效。特别是在新能源汽车领域，中国新能源汽车的销量从2017年的不足百万，短短几年间已经实现了数倍的增长。2024年更是已经达成了年产1000万辆新能源汽车的里程碑。

中国自主汽车企业通过这两轮品牌扩张，不仅在国内市场取得了显著的增长，也在国际市场上展现了中国品牌的竞争力。这些扩张行为不仅是企业自身发展的需要，也是响应国家新能源汽车战略、推动产业升级的重要举措。随着技术的不断进步和市场的进一步开放，中国汽车产业有望在全球汽车市场中扮演更加重要的角色。

但从2023年开始爆发的“价格战”，让汽车市场再次面临挑战。随着纯电动产品增速放缓，以及与插混和增程车型的售价重叠、产品同质化问题日益严重，伴随着行业竞争日趋激烈，多品牌存在的逻辑正在遭遇瓦解，同业竞争、资源浪费等问题开始逐步显现。

以极氪和领克为例，这两个品牌在运营上相对独立，各自拥有独立的开发体系，导致两者之间的差异性非常明显。以车载信息系统为例，极氪使用的是自家的Zeekr OS系统，而领克则采用了魅族的Flyme Auto和自家的领克OS N系统。银河品牌使用的是自己的银河N OS系统和Flyme Auto，沃尔沃和极星则使用的是原生安卓和极星OS系统，路特斯则采用了自己的Hyper OS系统。每个系统所采用的芯片和功能都各不相同，很难实现统一整合。在智能驾驶领域，情况更是复杂。以领克为例，品牌内部就有领克自研和路特斯引进两条技术路线，而极氪则同时采用Mobileye和自家研发的技术。智能驾驶芯片和激光雷达的品牌类型也是多种多样，智能驾驶功能在不同车型上的表现也是参差不齐。

吉利汽车在对旗下各子品牌和子公司的投入上确实不少，但成效并不如预期显著。同样的问题在很多子品牌野蛮生长的汽车集团出现吗，在研发、架构、销售等本可以共享资源的领域，出现了重复投资和成本叠加的问题。在这方面比亚迪做得就更好，技术整合共享，王朝、海洋甚至腾势都有可以通用的技术，这种技术整合在未来显然也会成为一种新的趋势。

新一轮洗牌已经开始

在中国汽车市场竞争日趋激烈的背景下，高效共享资源变得尤为重要，这不仅能够帮助车企降低成本，还能提升整体的竞争力。通过整合资源，车企可以减少内耗，优化资源配置，实现规模经济，从而在激烈的市场竞争中占据有利地位。

在全球经济和资本市场的背景下，中国汽车市场的品牌整合也具有重要的战略意义。随着全球经济一体化的深入发展，中国车企需要在全球范围内进行布局，提升国际竞争力。通过整合，车企可以集中资源，提升研发和创新能力，加快全球化进程。

同时，资本市场对于企业的品牌整合也给予了高度关注。在资本市场看来，品牌整合是企业优化资源配置、提升竞争力的重要举措。通过整合，车企可以提高市场集中度，增强盈利能力，从而提升企业价值，吸引更多的投资者。

随着许多车企开启战略整合，市场上的新能源品牌很可能会在未来一段时间内有所减少。但竞争也只会变得更激烈，能留下来的品牌都是集车企优质资源于一身的存在，那些缺乏技术护城河、资源整合能力差的车企，可能就要被挤下牌桌了。

结语

中国汽车市场的品牌整合是行业发展的必然趋势，这也是车企应对市场变化的战略选择。通过战略整合，车企可以优化资源配置，提升竞争力，应对市场挑战。同时，品牌整合也为资本市场和投资方提供了新的投资机遇。在这个过程中，车企需要根据自身的实际情况，制定合理的整合策略，以实现可持续发展。