大众比丰田少卖200万辆，差在哪儿

编译 / 张霖郁

设计 / 赵昊然

丰田和大众集团，2024年全球业绩呈现一喜一悲。

据外媒报道，2024年丰田全球销量超过1100万辆，同比增长6.7%。

丰田在美国表现出色，2024年销量为233.26万辆，同比增长3.7%，其中接近一半是混动车型。这一数据和丰田在中国的表现相比，过于悬殊。

2024年，丰田在中国市场共销售177.6万辆，同比下滑6.9%。其中广汽丰田2024全年终端销量为77.01万辆，同比下滑14.5%；一汽丰田为80万辆，基本与前一年持平。

丰田2024年在中国的总销量占其全球销量的16%，这几年这一比例基本保持在20%左右。中国市场向来不是丰田的第一大市场。

不管怎样，丰田守住了2024年汽车行业老大的地位。

大众集团是全球车企老二，2024年共实现总销量902.7万辆，同比下降2.3%。中国市场贡献了292.8万辆，和前一年323.6万辆相比，下滑9%。

其中，一汽-大众完成165.91万辆，同比下降13%；上汽大众销量超过120万辆，基本和2023年持平。

大众在中国市场的下滑主要受一汽-大众业绩的影响，另外，大众安徽ID.UNXY的量尚未起来。从全球来看，大众集团销量下滑除了受中国市场影响外，它在德国本土也下降了2.2%。

2024年，中国市场占大众全球销量的32.4%，和丰田的16%相比，相差一倍以上，这一比例决定了这两家全球车企在华业务的投资规模以及响应中国市场需求的跟进速度。

这也解释了和大众在中国的积极布局、传播以及对纯电智能赛道的巨大投入相比，丰田显得缺乏类似的积极性。

这两家掌门人，奥博穆（Oliver Blume）与佐藤恒治，分别于2022年9月1日和2023年4月1日上任，奥博穆仅早于佐藤7个月出任大众集团CEO，但奥博穆出现在媒体的频率远高于佐藤。

佐藤上任时提出到2026年要推出10款纯电车型，实现全球纯电销量150万辆。这一目标丰田似乎未曾对外细化如何逐步实现，今天看来，实现稍显渺茫。

据外媒报道，佐藤虽是丰田社长，但丰田章男对公司的决策仍具决定性影响。

尽管中国市场的智能化赛道布局上，丰田不如大众，但2024年增长的销量丰田足以证明自己在燃油车业务和新能源产品之间的判断以及平衡能力和财务能力，但对于更长远的目标，丰田缺乏对外界的传播，尤其在中国市场，经销商和消费者需保有持续的信心。

全球排名第一和第二的丰田和大众集团，在新能源转型以及智能化上，从全球业务到中国市场，有着截然不同的战略和态度。

大众在中国真正的发力之年是2026年，对于一汽-大众、上汽大众和大众安徽而言，都将是产品大年。届时产品将覆盖多种驱动形式，从燃油车、插混到增程以及纯电。纯电车型将搭载中国本土自研的CMP平台+CEA电子电气架构。

大众中国董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）在2025年1月13日的媒体沟通会上说：至2030年，大众中国目标是捍卫在华第一国际汽车制造商的地位。他预计届时整体市场销量或将达到约2800万辆的规模，大众期望占据15%左右的市场份额，即年销量实现约350万辆。

如果分析这350万辆的构成，依据现在的体量，一汽-大众和上汽大众的总销量将超过300万辆，剩下的将是大众安徽2030年的销量目标。

可推测的是，大众安徽的销量不会超过50万辆，这和大众安徽的定位相符，旗下生产的金标大众车型是对南北大众的一个补充，价格区间位于奥迪和大众品牌的中间。

在这一大目标下，2025年南北大众以及大众安徽的任务相对清晰。

2025年，共有两款量产车型上市，都是奥迪品牌，不过上汽奥迪是AUDI。这一品牌是大众集团和上汽的创新模式，双方都在摸着石头过河。AUDI旗下的首款车型将会上市，这款车的概念车版本在2024年亮相过。

另一款是奥迪一汽的Q6L e-tron，这款车沿袭了奥迪全球的血统，基于PPE平台，但座舱和智驾都进行了本地化适配，这款车真正体现了CARIAD中国的软件适配能力以及奥迪在中国的市场读取能力。

此外，还有两款非量产车型亮相。

第一款是ID.与众（ID. UNYX）品类的新车型。这里需要说明的是，ID.与众不是车型名称，它将成为大众安徽旗下的一个产品序列名字，据汽车商业评论了解，这款新车型大概率是与小鹏合作的B级纯电智能SUV。

第二款是基于大众中国本土自研CMP平台上的首款原型车。这个平台在2026年将至少有6款纯电车型上市，4款紧凑级SUV，另外两款是与小鹏合作的B级SUV。这次亮相的原型车估计是成果的阶段性呈现。

另外，大众今年将发布第一款增程车型，具体由哪家合资公司推出尚未透露。增程曾被大众中国前任CEO冯思瀚（Stephen Woellenstein）吐槽过，但在中国市场的现有需求下，大众中国也做了调整。

整体来说，2025年的成品是奥迪一汽的Q6L e-tron以及上汽奥迪的AUDI首款车型，这也是大众中国内部期待的两款车型，上市的表现如何，也将很快揭晓。

其余的亮相，都是为2026年做准备和铺垫。

2024年11月，丰田公布了2025年上半年财报。在问答环节，有很多问题涉及中国市场纯电智能化的崛起丰田将如何应对。

从副社长兼首席财务官宫崎洋一的回答中可以看出，丰田的决策层对中国市场的情况完全了解，但他们认为这是单一市场的需求，和其他市场有所区别。

中国市场对于丰田全球来说，占比不到20%，导致它转型的紧迫性没有大众中国那么强烈。因为在其他市场，凭借燃油车和混动车型，丰田仍拥有很强的吸引力。

2024年全球销量已证明这一点。

另外，大众集团的定位是想做中国市场甚至是全球市场在技术和产品上的引领者，而作为日本车企的丰田，在传播上从未有过如此的口号，“有路必有丰田车”是他们的目标，这意味着他们更多想要强调的是服务意识，并且从产品上看，丰田车型普遍都有省钱、耐用这样的口碑，这和他们在纯电智能上所持有的谨慎务实具有一致性。

纯电智能需要巨额资金投入，而盈利回报期相对冗长，对于已经拥有除纯电以外的其他新能源技术的丰田来说，加上它还在研发固态电池，这是迟迟不能全部押注这一赛道的原因之一。

据外媒分析，这或许也与丰田章男本人对纯电车型的排斥有关。

丰田对新能源车型的理念，与大众集团和其他车企不同。

他们对零部件的轻量化、优化以及生产工艺、生产流程的优化非常执着。丰田的工程师，他们的使命是如何优化生产流程系统，不断精进。通过这样的思维方式，促进丰田车型制造成本的不断降低以及效率的提升。

工程师们对每一辆竞品车型都拆得非常仔细，研究他们每一个零部件，从而找到改善的方法，最终应用在丰田自己的新能源车上。这非常具有日本风格。

2023年7月，丰田曾宣布一项叫“Gigacast（一体化压铸）”技术，他们称将在2026年投放市场的纯电动汽车上使用。

这种燃油车时代对工程师们的要求，到了新能源时代或者说面对没有发动机的车型时，丰田的每个工程师都遇到了挑战。

“从燃油车到纯电车型，这种优化意识的转变是很难的，这也是丰田的困境。”一位丰田的工程师告诉外媒。

很多人担心丰田章男的固执会影响丰田的长远发展，另外也可能会影响丰田打造未来汽车的竞争能力。因为目前，丰田的全球销量中，三分之二是内燃机车型，三分之一是混动车型，纯电车型的渗透率只有0.1%。

有些人寄希望于佐藤恒治，面对丰田章男的战略，他也许能改变现状。

“丰田仍然很像一个家族企业，它不像德国车企。举个例子，丰田与供应商的合作有时不用签合同，他们之间的合作甚至是延续好几代人的。”一位熟悉丰田体系的汽车专业人士告诉汽车商业评论。

至于中国市场，丰田有了一些动作。

第一个是丰田中国在中国最大的研发基地“丰田汽车研发中心”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心”，这一基地在江苏的常熟。

另外一个，广汽丰田和一汽丰田两家合资企业在纯电车型上有更多的本土化权限。

此次美国CES上，丰田章男亲自现身演讲。另外，英伟达也宣布将与丰田合作开发下一代自动驾驶汽车。

丰田的智能化战略，需要更长期的观察。但和大众相比，的确动作略显缓慢。