中高阶智驾出海？没那么容易

作者 ｜  迩言
编辑 ｜  志豪

日前，头部车企一系列出海动作在车圈刷屏。

比亚迪第三艘滚装船“合肥号”扬帆启航，搭载近5000台新能源车驶向欧洲，小鹏X9右舵版全球首发亮相，极氪在CES 2025发布四大出海战略，出海成为中国汽车产业发展的新机遇。

近年来，中国汽车出口也一直保持强劲势头。

中国汽车工业协会所整理的海关总署最新数据显示，2024年我国汽车整车出口640.7万辆，同比增长22.7%。这充分意味着中国汽车凭借着创新技术与过硬品质受到了海外市场的青睐。

特别是国内高阶智驾技术在全行业进展飞速，从全国都能开卷向端到端、车位到车位，中国智能驾驶技术持续走在行业前列。

但是相对于整车出口，以自动驾驶为代表的“技术出海”则面临更多不确定性，在海外落地时受到了重重阻碍。

从结果来看，当前车企智驾海外落地的方案大多侧重较为低阶的智驾功能，包括自动紧急刹车（AEB）、自适应巡航（ACC）等，而以NOA为代表的更高阶的智驾功能落地较少。

中高阶智驾方案如何走出去？本文将聚焦：

1、海外法规政策错综复杂，有哪些准入门槛？

2、功能安全不达标 = 巨额罚款？

3、本地化研发生态薄弱，如何破局？

尽管中国智能驾驶技术存在先发优势，还有不少的中国车企和供应链企业征战海外，将出海视作新的增长曲线，但事实是，中国智驾方案出海还面临诸多挑战。

其中，严苛的海外法规政策是中国车企智驾出海面临的第一大难关。

在海外，自动驾驶是技术合规要求最严苛的领域之一，全球不同国家的ADAS准入规范标准都不尽相同。

在全球所有的国家和地区中，欧盟的智驾合规要求算是全球最为全面、繁杂的代表。

欧洲针对多国量产智能驾驶相关的准入法规主要可以划分为两类：

欧盟颁布的通用安全法规General Safety Regulation（GSR）

联合国欧洲经济委员会（UNECE）制定的R79中ADAS部分及驾驶员控制辅助系统（R171 DCAS）

而欧盟新车安全评鉴协会E-NCAP的法规虽然不是准入法规，但对乘用车的AEB、FCW、LDW、LKA、ELK、BSD、ISA等功能也提出了明确的要求，同样具有权威性。

1、新GSR：勒令所有新车强制配备6大ADAS功能

欧盟于2019年公布的通用安全法规Regulation (EU) 2019/2144（简称新GSR），为欧盟乘用车和商用车设定了最低安全标准，该法规在2024年7月7日起适用于所有新上牌注册车辆。

▲新GSR规定了所有新车强制配备6大ADAS功能（图源网络）

对于每一项基本功能的合格标准，新GSR都给出了相当严格的规定。

为满足新GSR准入及基础智驾R79法规，国内车企的常见做法是同国际头部Tier1合作，完成法规解读及产品合规开发。

2、联合国UN R 171-DCAS 驾驶员控制辅助系统

相比于作为基本准入法规的GSR和R79而言，中国车企在海外竞争的最大优势在中高阶智驾，而DCAS正是中高阶智驾的准入法规。

DCAS全称为联合国UN R 171-DCAS驾驶员控制辅助系统（United Nations Regulation on Driver Control Assistance System）。

2024年9月，欧洲经委会世界车辆法规协调论坛（WP.29) 通过的DCAS Step 1已生效。

其Step 2新版本如今正在WP.29审核，预计将在2025年9月正式生效。随着新规颁布，欧洲将允许高速NOA完成认证，正式销售。

此刻，大部分国际OEM都还没有准确的中阶智驾量产时间节点，从规划到落地，中间这一年就是技术蓝海期。

因此，DCAS认证速度是关键。通过认证上市后，高速NOA将是中国车企占领海外市场的优势所在，谁可以用最快的速度完成认证，谁就拥有先发优势。

而DCAS的型式认证不仅有功能层面，也有着许多属地化的需求：例如，在Annex 4，DCAS验证的物理测试规格中，3.1.7条明确指出：型式批准机构应在至少一个运行国家的交通情况下，对系统进行评估或认证。

▲DCAS 3.1.7（图源联合国欧洲经济委员会UNECE官方网站）

这就要求主机厂及合作Tier1在当地有测试团队，并且理解测试环境、语言、道路状况等信息。

又如，7.2.2安全事故的短期报告要求，主机厂应在第一时间对事故做出调查，判断是否与DCAS操作相关，并在第一时间将调查结果告知型式批准机构。如果系统的操作可能是事故的原因之一，主机厂还应上报拟采取的补救措施。

▲DCAS 7.2.2（图源联合国欧洲经济委员会UNECE官方网站）

这需要主机厂和合作Tier1在当地配置专业的售后质量团队，能在事故发生后，立刻抵达现场展开调查。

此外，在Annex 3适用于审计/评估的特殊要求中，第3.4和3.5对主机厂的安全理念和安全管理系统（过程审核）做出规定，对于系统中使用的软件和硬件，主机厂应通过安全管理系统向型式认证机构证明，在整个产品生命周期（设计、开发、生产和运行）内，组织内部已建立、更新并遵循有效的流程、方法和工具，以管理安全和持续合规性。

针对这条，最合乎行业认可的方式是按照ISO26262功能安全标准开发产品，这意味着进入欧盟，功能安全已经为了事实性强标。

而且，对于功能安全认证，不仅要完成道路测试，还需要以审计形式接受问询，这更需要属地化团队支持。

法规认证速度+属地化支持能力将会成为车企抢占蓝海的重要决胜因素。

通过研究多家国际Tier 1的资料，可以发现，博世作为拥有中高阶智驾能力的全球领先的Tier 1，在支持中国车企出海，有着巨大的优势。

不仅因为博世紧密参与法规制定，了解每一条法规背后的博弈，可以协助出海车企品牌以最快的速度完成认证。

同时，博世在欧亚美拥有70+测试场地，7000+ADAS及AI团队开发成员，分布14国，能够第一时间为车企提供属地化技术支持，在售后服务方面，全球拥有4万+服务站点提供售后保障。

除了智驾准入门槛高，国内车企在海外市场的数据采集和传输方面存在诸多挑战。

3、GDPR，欧洲史上最严格的数据保护法案

GDPR规定，针对ADAS开发，如果中国企业要回传欧盟地区的数据，人脸和车牌必须匿名。但在执行层面，具体的执行要求并不明确，这就给车企数据训练造成了不确定性。

▲GDPR法规示意图（图源网络）

而且GDPR规定了严苛的惩罚措施，罚款分为两个层级：

对于一般违规行为，罚款最高可达1000万欧元（约合人民币7527万元），或者企业上一财年全球总营业额的2%，以较高者为准。

对于更严重的违规行为，罚款最高可达2000万欧元（约合人民币1.51亿元），或者企业上一财年全球总营业额的4%，以较高者为准。

为了规避数据安全风险，已有多家车企在出海欧洲时选择同博世合作，应用联邦训练框架规避数据跨境传输。

什么是联邦训练？全球不同算法团队基于本地数据与基础设施协同训练模型，然后中央服务器通过对参数的聚合，生成全局通用模型。

而为了存储海量驾驶数据，博世已打通大规模数采数据上传云存储技术，满足每天处理100台采集车数据上云的需求。

博世在数据采集方面也已将脱敏服务向数采车、路测车迁移，满足强法规限制地区的数采合规要求，从源头规避风险。

欧盟的各项准入法规在Annex附录中都具备明确的安全概念要求。功能安全在欧盟已成为事实性强标。

而除了在准入方面的限制，车企还面临着使用过程中的后市场监管，一旦车企不能合理应对主管部门问询，有可能面临巨额罚款甚至是信任危机。

此外，车企还会经常需要应对海外主管机构的问询。

此前有英国消费者关于AEB错误制动发起投诉，英国车辆管理局要求某主机厂提供AEB的验证证据，当时博世作为Tier1，通过反馈路试报告举证，表明在项目SOP前已充分验证，成功支持该主机厂关闭该案例。

对于车企来说，基于不同国家和地区繁多的功能安全标准去打造智驾方案是一大挑战。

博世看到了海外市场这些痛点，打造出具备丰富的功能安全和信息安全仓库，让车企可根据不同市场需求，像超市选货一样选择模块化的功能安全和信息安全方案，支持不同芯片平台，亦可根据客户项目需求做定制，实现功能安全和信息安全的热插拔。

在属地支持方面，博世智驾在全球配备90多位资深功能安全专家、50多位资深信息安全专家，进一步助力车企出海。

中高阶智驾出海已不能再单打独斗，而需要生态联合，这少不了与海外云商、图商在测试匹配、售后服务等生态的合纵连横。

1、海外数据如何上云？

中高阶智驾的开发需要依赖云服务商的能力，如果不能快速完成云上部署，就难以完成功能迁移并落地。

但当前，能满足中国车企在全球各个国家本地部署的中国云厂商屈指可数，而大部分车企还不具备与国际云厂商合作的经验。

博世与微软云建立全球合作框架，通过车辆软件架构与云端无缝对接，降低车企智驾系统升级的复杂程度。

2、海外智驾地图生态复杂？

中国车企在海外采用地图时更多需要依托海外图商的能力。

当国内车企出口到不同的区域、国家，则需要与不同的图商合作，既增加了工作量，也增加了适配的复杂性。

对此，博世提出了CMS众包地图，可使用单一接口解决所有地图需求。该地图可以覆盖所有等级道路，并且可以实现每天更新地图信息，不受任何天气条件影响。

当前，中国智能驾驶遥遥领先的体验正随着车企出海的过程走向海外消费者。

在海外，低阶智驾市场已成红海，而中高阶智驾还是蓝海。

中国车企可否在海外复制中国智驾发展的奇迹？合规、产品力、价格、宣发、上市速度等都成为决定性因素。

选择一家既在中国市场浴血拼杀过，又有着强大国际化能力的合作伙伴，似乎是车企可以复制智驾奇迹的最优选择……