比亚迪负债风险高？别被误导！一文看懂中国车企负债真相

近日，2024年全球车企销量排行榜公布，在前十名当中，有两家中国车企入围，分别为第五名的比亚迪和第十名的吉利，从排名不难看出，中国车企正在阔步向前，而海外品牌则呈现出了增长乏力的趋势，而这加剧了市场车企经营风险的担忧，最容易引发担忧的两个信号就是利润下滑和负债增加。

当然了，对车企而言，自身负债是否存在风险，除了关注债务数字外，还得重点考察债务是否能够带来确定性的增长。

车企高负债的四种原因

说到车企高负债，这是全球车企的一个共同特征，并且目前全球主流的车企资产负债率普遍在60%以上，最高甚至超过了80%，当然车企有了良性循环，这些负债完全可以当做正常的现象，对车企而言反而能够依靠更多的现金流来拓展更多的业务，让良性循环持续下去。

当然，目前全球车企的债务总额很高，从最近一个完整财务年度数据来看，债务总额超过万亿元的车企有大众、丰田、通用、福特、宝马和奔驰，其中大众超过3万亿元，丰田超过2万亿元，在债务总额方面，同样排名全球前十的车企的比亚迪和吉利则和它们的债务总额差的太远，这能说明全球排名前十的车企都不行吗？

通过仔细研究可以发现，目前车企的债务主要有四种：“被动负债”、“主动负债”、“隐性负债”、“危险负债”，因此不同的负债所对应的风险也大有不同。

四种负债的不同风险

刚刚我已经说到车企的四种主要的债务，接下来就来聊一下这些债务的特点。首先就是被动负债，它多用于固定资产投资，并且这部分负债可以理解为车企运营的刚性成本。因为只有高速增长的车企，“被动负债”才会高速增长，因为车企要扩大产能，因此会在厂房、设备等固定资产上进行大额投资，因此这种情况下，高负债是否有风险就要看新产能是否能如期兑现为销量和收入。

当然了，说到被动负债的债务风险是否会产生，这要关乎于该车企的产品是否热销，像前几年的头部合资品牌以及现在的比亚迪，它们可以依靠巨额的产能换来销量爆发性的增长，因此这些债务可以带来大量正能量的回馈，只要是销量能够消化掉新投入的产能，那么这些“被动负债”反而是好事，即便是它大幅增长，也不是风险，转而能成为企业增长的引擎。

再说到第二项的主动负债，这种负债主要产生的渠道就是研发投入，就拿目前的市场环境来说，各大传统车企都面临着产业转型期，车企如果想持续发展下去，就不得不在新技术上付出巨大的成本投入。比如像欧美这些车企在智能化方面的投入就占据了巨大的成本，比如大众的Cariad软件业务四年累计亏损超600亿元，即便是这样高研发的投入，它并没有产生在市场上具有竞争力的成果，这样就造成了风险的存在，也就是它的债务无法转化成收益，所以会产生风险。

在主动债务方面，中国车企的债转收益率要高的多，我们同样拿比亚迪举例，因为它是车企当中债转收益做得非常好的车企，非常有代表性。从从2021年至2024年三季度，研发总投入超1000亿元，而这些巨量的投入全面用于适应市场的研发，换来了DM-i混动技术的不断迭代、刀片电池、云辇以及天神之眼智能驾驶等众多技术成果。

因此，我们可以从比亚迪的经历就能看得出来，当高额研发投入可以带来有竞争力的成果，就足以覆盖“主动负债”的风险。

然后我们再看隐性负责，这其中主要的来源渠道就是供应商的应付账款，当然它和被动负债一样，只要车企有稳定持续的销量，就可以轻松化解，尤其是像比亚迪这种销量体量的车企，在隐性债务方面完全是不可担心的。说到应付账款，它的增加可能会被容易认为是车企的付款能力不足，从而造成风险。但是我们从逻辑性的推理来看，应付账款到底高不高，它需要和营收规模配合来看，销量在某些情况下和应付账款的额度是呈正比的，所以我们看到比亚迪前段时间被爆出负债的消息也该不以为然了吧！

下面我们数据来说话，以中国主流车企最近一个完整财年的数据来看，应付账款占营业收入比例较低的是上汽集团和比亚迪，不过二者的应付账款所产生的原因大有不同，上汽得益于庞大的存量规模，而比亚迪则主要得益于营收的快速增长。此外，评判应付账款为主的无息负债是否存在风险，不能只看债务多少，更要关注收入增长能否覆盖债务增长。

当然了，这里我们还不得不提到供应商，因为它们主要是应付账款的来源方。站在它们的角度，肯定是看重合作量的增长以及预期的增加，并且长期能为供应商带来效益。而且，中国制造企业更擅长利用规模效应来降本，所以采购规模越大，供应商的应收就越高，并且这种利益链条会持续到上游的供应商，从而带动整个供应链条的发展，因而对拉动经济增长的作用就越明显，因此你能明显感觉到比亚迪在经济循环当中起到的作用有多大。

我们继续用数据说话，车企和供应商们的合作通常会有账期，账期短的话，供应商就可以快速回款，这样它的资金压力就小一些，因而供应链体系会更稳定。根据数据显示，2023年比亚迪的应付账款转换天数为128天，上汽为140天，长城汽车为163天，长安汽车为185天，东风集团股份为226天，赛力斯为313天。其中不难看出，还是比亚迪对供应链系统更为负责。

最后，我们再说说危险负债，它的主要来源是有息负债，评判“危险负债”的风险程度，关键看有息负债，因为有息负债通常意味着刚性的偿债周期和更高的利息成本。目前，海外的车企有息负债比例较高，丰田和福特都超过60%，通用汽车也高达59%。而中国车企的有息负债比例普遍更低，这也意味着短期债务风险越低。

在中国的主要车企当中，比亚迪、赛力斯、长安三家的有息负债占比低于10%，风险非常低，尤其是比亚迪，即便是快速的扩张也没有造车有息负债的快速增长，不得不说比亚迪的债务风险控制确实值得海外的企业学习。并且对比过去数年比亚迪的债务结构，从2022年开始，比亚迪有息负债占比就持续低于10%，最低时不到5%，这样的债务结构几乎不可能造成债务风险。

终极问题：债务是否指向确定性的未来

在汽车产业正在经历重大转变的环境下，单纯靠数字分析判断车企风险程度是不可靠的。谈负债要谈企业规模和营收判断车企债务风险的关键，在于负债是否帮助车企形成了关键竞争力。当万亿债务流动的方向与产业变革的浪潮同频共振，资产负债表上的债务数字就变成了通往未来的船票。