2025年的顶级2.0T！到底怎么样？

随着新能源车在中国渗透率突破50%大关，传统燃油车的关注度越来越低，这也导致最近几年中国市场的非混动车发动机基本已经停滞不前。比如宝马最新型号的B48也已经诞生5年，奔驰的1.5T/2.0T M254诞生于2021年，丰田的2.4T T24A发动机，其实也是2021年的产品。而大家耳熟能详的大众第三代EA888就更离谱了，它首发自2012年......

但你不得不承认，当年的大众第三代EA888确实经典，即使放在十几年后的今天，它的性能和油耗表现也依旧处于行业主流水平。但面对中国市场新能源车的冲击，三代EA888还是有些力不从心，于是大众跳过了海外市场的第四代EA888，直接在中国首发了全新的第五代888。首款搭载该发动机的车型则是刚刚上市的上汽大众途昂Pro，限时一口价26.99万-31.99万。

在外形上，全新途昂Pro的变化还是很明显的。尤其是前脸部分，贯穿式的灯组与中网相融合，搭配中间巨大的“X”形保险杠以及网状格栅，在气质上与老途昂中庸保守的风格形成了鲜明对比。

 上：全新途昂Pro/下：老款途昂 

虽然全新途昂Pro沿用了MQB的平台架构，轴距也保持2980mm没变，但途昂Pro在侧面造型上还是与老途昂有着明显区别。全新途昂Pro弱化了前后轮拱位置的线条感，将轮拱与翼子板的曲面融合在一起，并且车门的线条也更加简洁柔和，看起来更秀气一些。对比之下，老途昂的侧面则明显更加粗犷硬朗。为了跟上消费者对“大”的需求，全新的途昂Pro加长了106mm车长，达到了5158mm。

我们拍摄的这台顶配的途昂Pro使用了来自固特异的EAGLE F1 SUV Asymmetric 3轮胎，尺寸则与现款高配途昂一致，为265/45 R21。

车尾的设计也与车头高度统一，贯穿式的大面积尾灯内部经过了全新的设计，方形的灯组让全新途昂Pro的车尾显得更加方正，符合这个尺寸SUV的设计风格，给人一种不怒自威的感觉。而在换装了5代EA888后，熟悉的380TSI尾标更换成了450TSI，暗示了新车性能的升级。

最近几年经过各种新势力“套娃”内饰的熏陶，大众套娃家族化内饰也不是什么意外的事情。整个中控台由三块屏幕组成，分别是10.3英寸的全液晶仪表、15英寸的斜向中控屏、以及11.6英寸的副驾娱乐屏，在布局上与途观L PRO、帕萨特Pro都是一样的。同时，新车也换用了ID风格的怀挡，为前排中央岛台位置留出了更多的空间。

中间的2K分辨率大屏内部是高通8155芯片，车机系统的流畅度还算不错，没有那种用了好几年的安卓手机的卡顿感，但就是觉得不太跟手。好在车辆支持CarPlay等多种手机互联功能，解决了大部分场景的娱乐和导航需求。

虽然中央通道空间变大了，但并没有太多功能，无线充电也只有主驾驶位提供。后方的旋钮为多功能设计，通过点按的方式进行驾驶模式/音量调节的切换，弥补了中控屏下方滑动调节音量的不便。

老实说途昂Pro的内饰其实没啥吐槽的，但看见那套方向盘还是令我感觉到不太爽。不知道是不是错觉，这套方向盘的触摸精准性相比当年刚推出的时候有了明显的下降，经常会出现误操作的情况。并且与物理按键要靠按动触发不同，这套电容方向盘无时无刻都在检测手部，这就会导致按键区域会明显比盘幅更热，每次手握3、9点的时候都会很违和。

对于这样的中大型SUV来说，我觉得咱们读者最想看的肯定还是全新途昂Pro的空间表现。我身高170cm，体重74kg，在调整好前排座椅后，头部到顶棚（非天窗遮阳帘）的空间为2拳。此时来到后排，在第二排座椅最靠后时，腿部空间大约为2拳2指，头部则拥有1拳4指的余量。

但这种情况下我是几乎坐不进第三排的，所以要想第三排坐人，就必须要将第二排向前滑动。于是我将第二排保留2拳的腿部空间，靠背角度相对直立，此时第三排可以提供1拳的腿部和头部空间，整体还是比较实用的。

得益于不错的空间利用率，途昂Pro即使在三排全开的情况下，后备厢也能方向大约4个20英寸登机箱。如果将第三排放倒变成“大五座”模式，后备厢空间将会非常宽敞。如果你继续将第二排靠背放倒，可能就要担心警察会不会说你“客改货”了。能够将二、三排座椅完全放平，也是7座SUV相比6座SUV的一大优势。

看完了静态，咱们现在就来聊点实际的东西，全新的途昂Pro开起来究竟如何？而要想探寻这个问题，其实还得从发动机说起。不同于前面几代的EA888发动机，第五代EA888实际上是由奥迪着手研发，并“下放”给大众使用，因此也用上了很多越级的技术。首先就是VTG可变截面涡轮的应用，它可以大幅减少低转速下的涡轮迟滞。此外还有全工况的米勒循环、λ=1（空燃比维持最佳的14.7:1）和500Bar高压喷油来优化燃油经济性。

在参数层面，途昂Pro的第五代EA888 2.0T发动机拥有272马力、400N·m，相比此前“380TSI”的220马力、350N·m有了明显提升，甚至比起曾经的2.5T V6发动机也就少了27马力。当然要是比拼吹参数，比大众擅长的品牌还有很多，之前就有不少品牌的发动机热效率和功率都吹上了天，结果实测又慢又费油，所以是骡子是马还是得拉出来遛遛！

那么272马力配合DQ501湿式双离合变速箱和四驱系统，推动这台2.15吨的中大型7座SUV究竟可以跑多快呢？在气温10°C，车上只有我一人，关闭ESP切换到运动模式后，途昂Pro最终取得了6.81秒的0-100km/h加速成绩。不仅比上代380TSI版本快了1.5秒左右，甚至相比2.5T V6版本也就慢了约0.2秒，可见2.0T机皇在动力上绝非浪得虚名。

除了动力性指标外，还有一项就是燃油经济性的表现。毕竟λ=1、500bar高压喷油和全工况的米勒循环都是能够降低油耗的技术。在5°C的气温、车内4名成年男性、后备厢行李拉满的工况下，车辆行驶了53km爬坡山路，平均时速33km/h，并且海拔提升了1000m，最终表显油耗11.7L/100km。虽然可能比不过同级别的混动车型，但对于一台2.0T纯燃油车来说，这个油耗已经足够出色了。

说完了大家喜闻乐见的各项性能参数后，我们再来聊聊全新途昂Pro开起来的感受。在点火的一刹那，这台发动机就给我很不一样的感觉。具体来说就是五代EA888的声浪有那么点不同，无论是车内还是车外，它的声音都是非常浑厚的，并没有一般四缸机“薄薄”的声调。并且我可以确定这就是发动机自身、而非排气的声音，因为在车辆后方的排气位置是几乎听不见声音的。

在日常驾驶时，得益于第五代EA888的VTG技术，在中等动力请求时，车辆并不会像过去那样通过变速箱降挡拉高转速的方式获得动力，而是会在驾驶员踩下油门时，发动机瞬间全开节气门和旁通阀，同时涡轮缩小叶片角度，以最快的速度起压。除了VTG带来工作模式上的差别外，5代888还使用水冷中冷器来降低进气管管路长度，提升发动机的响应速度。

在这一切技术的帮助下，搭载2.0T发动机的途昂Pro有了3.0L以上大排量自吸发动机的“底气”感，没有降挡，焦而不燥。当然，如果你直接一口气地板油，那么DQ501变速箱也不再摸鱼，会迅速降挡提高轮上扭矩输出。

遥想我2017年试驾途昂的时候，它的质感曾让我大为震撼，身材魁梧的它甚至不如同属 MQB平台的Polo更有德味。在全新途昂Pro上，这个问题终于得到了解决。虽然它无法与同价位的新势力品牌车型去直接横向对比，但是与同级别的蓝牌汽油车相比，途昂Pro的质感已经是第一梯队的水平了。

由于我们试驾的这台途昂Pro选装了价值5000元的DCC可变悬架，也就是咱们常说的CDC电调阻尼，提供了15个等级可调。但说实话，我的臀部并不能细致地感觉到每一挡之间的阻尼差异，我只能说在最软的阻尼状态下，途昂Pro有点类似于理想L6的感觉，会有一点大船感。运动模式下，则会偏向于运动SUV的感受。在最硬的状态下，则已经有点运动轿车的感觉了，足以让后排乘客抱怨。

坚硬的避震器确实让这台5米多的7座SUV可以在山路上拥有一定的驾驶乐趣，只可惜它的体型还是会限制你的操作。其实接近2米车身宽度倒是还好，真正影响操作的是它的视野。高高隆起的机盖会遮盖几乎90%的右前方视野，即使调高座椅也并不会有太大的改善，这就会让人不得不与道路边缘保持距离，进而限制了操控的空间。而且这个情况上代途昂就已经存在了，并不是新一代车型独有。

最后来说说途昂Pro的转向手感标定。与目前那些主打家用的7座SUV不同，途昂Pro的转向手感还是“德味”十足的。直观点说就是初段整体阻尼力度适中，随角度和速度增益也都在可以接受的范围内。但当车速来到快速路巡航的车速时，阻尼力度与大部分车相比就显得有些沉了。并且在山路驾驶中，当方向盘角度超过100°后，随角度阻尼也会开始变大。

这样的设定确实让日常开起来并不像那些SUV一样轻盈，但在快速驾驶时，能够很好的营造出车辆稳定的手部感受。甚至在激烈驾驶中，角度更大的阻尼增益也方便驾驶者察觉前轮抓地力的变化，掌握车辆极限。

虽然目前30万元级别的7座SUV可以用多如牛毛来形容，并且还在有更多的新车不断发布上市。但如果你不考虑新能源车的话，会发现在传统燃油7座SUV领域，能与途昂Pro正面竞争的车型，其实真的不多了，并且大部分竞品的动力和操控都不如途昂。这么来看，还真挺像10年前的德国车的！