吉利做减法，奇瑞做加法，受伤的是长城？

5月7日港股盘后，吉利汽车（0175.HK）突然宣布，计划收购极氪（ZK.N)已发行全部股份。

吉利目前持有极氪约65.7%的股份，如交易完成，极氪将与吉利汽车实现完全合并私有化，从纽交所退市。

吉利与奇瑞在上海车展分道扬镳？

极氪刚在纽交所上市一年多就要退市，本质上是吉利持续推动业务整合，回归一个吉利。

就在刚结束的上海车展，吉利汽车集团CEO淦家阅宣布，吉利控股集团将整合旗下电池业务，成立全新电池产业集团——吉曜通行，原有的金砖电池、神盾短刀电池，统一为神盾金砖电池品牌。

这是继《台州宣言》后，吉利又进行的一大整合。此外，吉利研发体系目前正处于深度整合阶段，涉及范围广泛，几乎涵盖了所有乘用车的研发业务。

与此同时，奇瑞汽车在上海车展却复活了QQ， RELY威麟品牌重出江湖，并且新推出了捷途纵横高端品牌，仍在不断扩张中。

吉利和奇瑞这两个在国内排名前三的汽车集团似乎走出两条不同的道路： 吉利在做减法，奇瑞还在做加法。

从实际效果来看，去年还排在第二的奇瑞被第三名的吉利超越了，吉利的增速也远高于奇瑞；奇瑞引以为豪的海外销量，快被比亚迪超越了。

这似乎也证明了在存量市场的当下，“聚焦、锐化、提高”是比盲目扩张有效得多的手段。

尽管奇瑞的增长速度变慢了，但毕竟还在增长，原来排名第五的长城却是受伤最大的车企，不仅销量、市场份额下降，连亮眼的利润也褪色了。

去年一季度，长城汽车的份额还有4.1%，今年一季度仅剩3.3%，排名也掉至第八；吉利汽车（未包含沃尔沃）的份额从8.5%上升至11.2%；奇瑞的份额也从9.1%上升至9.6%。

今年一季度和去年一季度，TOP10车企的销量和份额相比。

吉利：从《台州宣言》开始收敛，效果显现

早在去年9月1日，吉利控股集团全体管理层来到吉利第一座工厂台州临海基地学习交流，期间共创了《台州宣言》，宣布集团将通过“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”五大举措，聚焦汽车主业，布局科技生态，提升竞争力，稳中求进，推动“让世界充满吉利”的企业使命早日实现。

最重要的措施是进行资源聚焦、战略聚焦，对旗下的多品牌进行整合，目前已经有包括几何、LEVC、领克等多个品牌都被整合收编。

其中，几何、LEVC并入吉利银河，而领克则与极氪整合成极氪科技集团。

以此为标志，吉利汽车从战略扩张转向战略收缩之中，吉利汽车董事长李书福更是要求吉利要打基础、练内功，“不盲目扩张”“打好阵地战”。

整合的效果也很快显现，以关注度极高的极氪和领克品牌为例，两者除开产品数量减少20%外，还分成了四大产品线、五大中心（座舱、智驾、架构、软件、三电），这五大中心实际是高度平台化的，架构都是共享的。

整合效果也立竿见影。今年4月，吉利实现销量23.41万辆，同比增长52.7%，在主流车企中增速最快，并且出现了银河E5、星舰7、领克900等一批爆款车型。

效益的增速更快，吉利预计2025年第一季度会计政策变更后归属公司股权持有人溢利为52亿至58亿元，同比增长220%至270%。

奇瑞仍然控制不住扩张步伐

相比之下，奇瑞汽车仍在疯狂扩张中，品牌和车型越来越庞杂，数量之多在国内汽车集团首屈一指了，光在上海车展上就带来了53款车型，其中大半都是新车；就在不久前的“混动之夜”上，奇瑞宣布今年将向全球推出39款混动车，数量之多让人瞠目。

事实上，在经历从2022年-2024年连续三年的快速增长之后，奇瑞已经站在年销200万辆之上，也想将重心从速度转移到质量上来。“今年我们有点太快了，太快了也不合适，真是这样。”。2024年年底，奇瑞董事长尹同跃在接受媒体采访时表示，“希望稳步前进，稳扎稳打地前进。”

但奇瑞还是如同脱缰之马，根本停不下来，只是更多车型、品牌并没有带来销量的同步增长。今年一季度，奇瑞的销量增速仅为17.6%，远低于体量更大的比亚迪、吉利；进入4月份，奇瑞的销量增速更是进一步下降到10.5%，共售出 200,760 辆。

事实上，在燃油车时代，奇瑞也经历了多品牌、分网销售的扩张，但后面也进行了收缩；进入新能源车时代，奇瑞又重新进入新一轮扩张，较之以前有过之而无不及。

在车型过剩、品牌过剩的中国市场，更主要是聚焦，打造几款明星车型，这远比一堆滞销车型有效得多。吉利也有过疯狂的扩张，集团旗下品牌上十个，现在终于意识到不对劲，开始收缩。

长城汽车：受伤严重

都说老大、老二们打架，最受伤的是老三、老四们，在民营车企中，处于老三（奇瑞不算民企）的长城在这场激烈的竞争中受伤最大。

今年一季度，长城汽车的销量下降了10.8%，是主流车企下降最多的；4月，长城汽车销售新车100,061辆，终于同比增长5.55%，仍远低于比亚迪、吉利和奇瑞的增速。

当然，长城还有引以为豪的“利润”大法，2024年实现近127亿元净利润，毛利率好于吉利汽车（15.9%）和奇瑞汽车（2024年前三季度为14.8%），甚至比特斯拉的18.4%还要高，只低于比亚迪的21.02%和理想汽车的20.5%。

但利润与销量息息相关。长城今年一季度归属于上市公司股东的净利润17.51亿元，同比下滑45.6%。

其实，由于国内市场的高度内卷，利润微薄，利润很大程度依靠海外市场，而俄罗斯是去年中国品牌最大的海外市场。

长城抢得了先机——在俄罗斯拥有一座以5亿美元打造的图拉工厂，年产能达15万辆，俄罗斯子公司是长城最大的利润来源之一。

2024年长城汽车海外销量达到45.4万辆，海外收入达803亿元，同比增长51.1%，出口业务毛利率达18.76%。

俄罗斯正通过奢侈品税、强制召回及提高进口费打压中资品牌。

今年一季度，中国汽车在俄罗斯销量暴跌32%，份额从68%骤降至49%，213家展厅关闭。俄罗斯也从第一大海外市场跌至第三。

其中长城旗下的哈弗3月份的销售量下降了40%至9800 辆，这是所有中国汽车中最好的结果。幸亏1月份的销售相对好，该品牌才以3.83万辆、同比下降19%的成绩结束了整个季度。

随着俄罗斯市场的变化，长城汽车的海外销量尤其是利润将遭受严重考验。