防线崩塌？中国车企东南亚狂飙，日本车企守不住了！

知嘹汽车/陈壹

不久前刚在国内“被倒闭”的哪吒汽车，这两天又在泰国被推上了风口浪尖，原因是“可能不符合当地的电动车补贴要求，或需要退还超20亿泰铢（约4.38亿元人民币）”。

对眼下的哪吒汽车来说，这无疑是个坏消息。

值得一提的是，哪吒汽车并不是中国车企在泰国的孤勇者，上汽名爵、比亚迪、广汽埃安等等，都把泰国当成了重要战场。

为什么是泰国？

因为行业内普遍认为“得泰国者得东南亚”，现在你去曼谷素万那普机场附近的高速路，可以看到各家中国车企承包的巨幅广告牌。

品牌方面，比亚迪是战场上的一颗闪耀明星。

2022年11月，比亚迪ATTO 3（也就是国内的元PLUS）在泰国上市，开售前夜门店排起了长队，甚至还需要叫号购车，复刻了苹果新机发售的狂热。

仅凭ATTO 3一款车，比亚迪就直接蹿升为泰国车市“顶流”。

2023年，ATTO 3以1.94万辆销量拿下泰国电动车25%的份额；2024年，比亚迪电动车销量飙至2.7万辆，市占率逼近40%，堪称“断层式领先”。

比亚迪的狂飙只是中国军团集体冲锋的缩影。

2023年泰国年度销量榜上，比亚迪和名爵双双杀入前十，哪吒、长安、广汽紧随其后占据第12、14、15名。

今年的曼谷国际车展，中国品牌以10家参展商拿下车展一半的展台面积，而在参展品牌预订量TOP10中，中国品牌独占五席。

攻势如此疯狂，只因中国车企想要拿下被日系车统治了半个多世纪的东南亚“后花园”。

曾几何时，东南亚市场是日系车的绝对统治区，日系车在当地的市场份额一度超过70%，但中国车企的涌入彻底改变了格局。

今年一季度，中国车在印尼、马来西亚、泰国、菲律宾四大市场销量同比暴增58%以上，彭博社的数据则揭示了一个残酷事实：2019-2024年，日本车企在中国、新加坡、泰国、马来西亚和印尼丢失的市场份额，居全球所有汽车厂商之首，尤其在泰国和新加坡，日本车企五年间分别痛失12%和18%的份额。

销量下滑，让日系车企不得不勒紧裤腰带过日子：日产计划关闭曼谷郊区一家工厂的部分业务；本田宣布2025年停止泰国大城府工厂生产；铃木和斯巴鲁放弃泰国本土生产；就连三菱汽车执行副总裁中村达夫都出来哀悼“日本车企应在东盟市场联手”。

问题在于，为什么中国车企能撕开铁板一块的日系堡垒？

三个字——新能源。

在日系燃油车统治的坚固堡垒前，中国车企巧妙地选择了新能源这条“地道战”路径。上汽集团早在2012年就与泰国正大集团合作，2013年建成首座泰国工厂；五菱汽车2015年率16家供应商集体进驻印尼，斥资10亿美元建厂，如今五菱在印尼推出的Air EV、Binguo EV、Cloud EV等纯电小车，凭借灵活身段完美契合当地狭窄路况和摩托洪流，2024年以2.2万辆销量登顶印尼中国品牌之首。

东南亚政府的新能源政策也是关键“助攻”。

泰国目标2030年电动车占比达30%，豪掷单车2万-10万泰铢补贴，进口电动车消费税从8%直降至2%。印尼则将电动汽车采购增值税从10%砍至1%。

政策东风下，东南亚电动车市场一季度销量逆势猛增近50%，市占率达9%。

当中国的新能源车在东南亚大杀四方时，丰田纯电车型bZ4X在泰国的月销量跌至个位数，某种程度上，这正是日系电动化战略摇摆酿下的苦果。

不过，中国车企的野心远不止于卖车。

2022年以来，比亚迪、上汽、广汽、长城、长安、吉利、奇瑞等纷纷在东南亚布局本土化生产，整车企业南下，还顺便带动了上游产业链集体迁徙。

泰国工业部数据显示，2025年一季度在泰注册的中资汽车零部件企业达420家，占外资比例从2020年的7%猛增至22%，已能与日系分庭抗礼。

印尼工业部长阿古斯也向比亚迪、广汽埃安等抛出橄榄枝，明确提供税收减免。

产业链的迁移，是一场双赢游戏：东南亚获得先进技术与就业岗位；中国车企提升响应速度、吸引本土人才、规避贸易壁垒，有机会将东南亚打造成另一个“老家”。

当然了，中国车企的胜利只是阶段性的，日系车多年筑就的堡垒不是一时三刻就能够被完全攻下，毕竟众所周知，东南亚消费者对日系品牌有着很深的盲目崇拜。

2023年泰国车展的“压单事件”更是暴露了水面下的暗涌，当时官方的说法是“受到了不可抗拒的压力”。

嗯......怎么看这都是日系阵营焦虑下的规则游戏。

“阶段性胜利”的另一种表现是，中国车企自身也面临严峻挑战，比如价格战反噬（ATTO 3在泰国一年内从119万泰铢狂降至90万，引发老车主大规模维权，一度惊动泰国政府）、比如品牌信任危机（哪吒汽车在东南亚多国因债务危机引发消费者对中国品牌确定性的担忧）。

说到底，中国车企始终是外来者，不是吗？

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