“60分智驾”能上路？朱西产凌晨回应争议：安全跟分数无关

最近，同济大学教授朱西产的一段言论引发了网友们的争论，他说：

“华为把智能驾驶的强标定搞得太高，结果很多车企达不到，国家是不是可以降低一下要求？就像大学生60分能毕业，智能驾驶也可以60分‘及格’就能出厂。”

朱西产声称，不要把智驾强制标准定得太高，否则会反噬自己。他同时还表示，（智驾）有60分，能上市销售就行。

不出意外，朱教授的这番言论在产业内外引起了巨大争议。

拿考试评分类比智驾安全，合适吗？

有网友表示，如果把智驾类比教育，60分毕业的学生没有危害，但60分的智驾标准却有可能危害公共安全，拉低行业标准。

要知道，中国汽研的“金字塔测评体系”明确指出：0-60分仅是勉强达到“安全基线”的及格分数，而应对雨雪夜、紧急避障等复杂场景，则需80分以上才足够可靠。

若市场普遍接受仅达及格线的60分产品上市，无异于默认这些车辆在40%的危险场景中将面临失效风险。

网友表示，这种拿消费者生命去验证安全缺陷的做法，朱教授您认为能打几分？

另外，还有网友称，中国标准不应该自我降级。

确实，在应对雨雪夜、紧急避障等复杂场景时，没有哪家车企敢100%打包票，系统一定能100%稳定工作。但是，面对今年“智驾平权”这一大趋势，此时若为迁就技术落后企业，而降低强制性标准，必然是开技术的历史倒车。

甚至有业内人士指出：在当下，全球的智驾行业已经形成了中美之间的顶尖对决，此时降低标准，会再度重蹈燃油车时代“西方定标、中国跟随”的局面？

朱西产教授回应争议：60分和90分差别不是安全性

对于网上的争议：7月17日凌晨，朱西产教授在知乎发布回应。详细介绍了事情的来龙去脉，澄清了一些误解，并科普了“智驾”，还对此事从技术和行业标准上做了全面回应。

对于有人质疑智驾60分的车不安全。朱西产教授表示，60分和90分的智驾车，差别不是安全性，而是驾驶员驾驶体验。

对于标准是不是越高越好。朱西产教授以汽车碰撞标准为例。他表示，汽车正面碰撞安全的及格线是GB 11551国家标准为例，50km/h全重叠率正面碰撞，目前市场上2-3万的汽车就能满足标准要求上市销售。

80分拔高线有C IASI中国汽车保险安全指数，要通过64km/h小重叠率正面碰撞才能拿到，一般是市场上售价十几万的乘用车。

但随着汽车碰撞安全技术的提升，就有一些豪华车去挑战跟重卡的碰撞。例如问界M9上市时就接受了中国汽研Super Crash重卡夹击的测试。那是不是就应该把Super Crash的重卡夹击作为我国特有的正面碰撞安全标准？答案不言自明。

朱西产教授直言，法规设定60分，是合理让普通车企、普通用户也有辅助驾驶体验。“如果强制设到 90分，很多便宜车将退出市场，未必是更好的结果。”

以下为朱西产教授回应全文：

60分、90分智驾，不是安全问题，是体验问题 —— 来自一位30分智驾车主的碎碎念。

一、怎么就吵起来了？

2025年7月11日，在中国汽研汽车指数技术专委会年会上，我做的题为《组合驾驶辅助系统安全测试验证思考》的报告，这个报告会现场有智驾网直播。

直播视频中智驾网切了一个题为《华为不要把智驾强制标准定的太高，60分能上市就行》的短视频，这个视频引起了讨论，指责我“只顾车企安全而漠视用户安全”，评论区骂声一片。

二、《60分能上市就行》短视频的来源

《华为不要把智驾强制标准定的太高，60分能上市就行》切片是智驾网根据我演讲内容自己编写的标题，这个标题应该是来自于我报告中的这段内容：

60分、90分的说法来自我演讲中的这张图。

满足基础场景的国标测评是60分，能在更复杂的场景的指数测评中获得“Good”的车型是80分，能挑战极限场景的智驾汽车才是90分。

“华为不要把智驾强制标准定的太高”这句话是在这张PPT时说的，《组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准正处于征求意见阶段，一些企业要把夜间儿童横穿公路、50厘米纸箱及最苛刻的高速公路维修路段这三个极端工况写入标准，近期这个问题处于争论中。

当时我是建议不要把这些极端场景写入强标，在我们构建的三级“金字塔“测评体系中智驾车对”极端的场景“、”极端的路况“、”极端的环境“挑战是放在Super AI中的。

这原本就是个技术专委会的技术讨论会，专家们各抒己见，观点不同太正常不过了。但我真没想到，居然能从会议室里吵到互联网的“擂台”上，还一不小心卷成了热点话题。

我看评论区有人说我是给某些利益集团“站台”的。那我也用同样的阴谋论脑回路来想想，搞不好我这次真是无意中踩到了某些利益集团的“红线”吧。

哈哈，怪我太天真，低估了江湖险恶。

技术可以辩，观点可以怼，但骂人就别这么粗糙了，咱们这行讲究点工艺流程。

三、60分的智驾车是不是存在严重安全问题呢？

我找了视频原剪切、发布的智驾网工作人员，对该视频中存在的误解进行了沟通。

1、智驾安全在未达到100分的情况下，目前的智驾都不是自动驾驶。这个会议上讨论的智驾系统属于L2级辅助驾驶系统，正式的名称是我报告标题中的“组合驾驶辅助系统“。

2、辅助驾驶系统并不能独立驾驶车辆，必须与驾驶员一起才能完成所有的驾驶任务——人机共驾。L2的辅助驾驶是以驾驶员为驾驶主体，智驾系统为辅助角色。

3、60分的智驾系统，智驾能力不太强，我们不妨认为智驾系统只能处理60%左右的事情，还有40%左右的事情需要驾驶员执行驾驶操作。所以只要驾驶员不脱离驾驶——双手不脱离方向盘、双眼观察前方路况，60分的智驾系统在人机配合下驾驶安全是有保障的。

4、90分的智驾系统则能力非常强，我们不妨认为智驾系统能处理驾驶中90%的事情，只有10%左右的事情需要驾驶员操作。但是即使智驾系统能力非常强，但是毕竟没有达到100分，也就是还没有能够实现自动驾驶，所以驾驶员也不能脱离驾驶。如果90分的智驾系统驾驶员过度信任和依赖智驾系统，开车时玩手机、睡觉，也是存在非常严重的事故隐患的。

5、从目前智驾事故统计看，一些智驾能力很差的入门级辅助驾驶系统，驾驶员不会对智驾系统产生依赖，没有发现存在事故隐患。反而一些智驾能力很强的高分智驾车型，由于缺乏安全标准的约束，DMS对驾驶员脱离驾驶的监管不力，驾驶员很快对功能强大的智驾系统产生信任和依赖，开了智驾后双手脱离方向盘、甚至开车时睡觉，发生了严重的交通事故。智驾事故引发了更严格的监管，相关部门开始制定《组合驾驶辅助系统安全要求》的国家强制性标准。

根据上述说明，我总结如下： 60分的智驾车依然可以很好地辅助驾驶员实现安全驾驶。

60分和90分的智驾车，差别不是安全性，而是驾驶员驾驶体验。

90分高分的智驾系统可以辅助驾驶员安全驾车的同时，能够承担更多的驾驶任务，让驾驶员更轻松。

通过沟通解释，智驾网工作人员认为“华为不要把智驾强制标准定的太高，60分能上市就行”的标题存在误解，将这个短视频下架了。

但是根据智驾网的这个短视频，董大韵的视频则更猛——董大韵并没有参加指数专委会年会，视频中引用的是智驾网的短视频。

董大韵不仅对我个人进行了人身攻击，还对同济大学进行了猛烈攻击。

尽管我本人、同济大学和华为都对这个视频进行了投诉，但是董大韵的视频依然没有撤销，流量非常大。

我倍感压力。

四、什么是智驾？

遇到误解和争议很正常，我作为行业研究者，还是希望用专业沟通，给大家一个更准确的理解视角。

通过这次讨论的评论区，让我很惊讶，社会对智驾的理解实在是太模糊了。

我想在知乎这个专业知识平台上发表一下我对智驾的认识，希望能给大家提供其中一个视角。

上图是SAE J3016标准对智能汽车自动化程度的分级，FCW、LDW、BSD以及AEB、AES、ELK等安全预警和紧急避撞的功能属于L0级的主动安全功能。

ACC或Lane Keeping 单独使用属于L1级辅助驾驶功能。ACC和Lane Keeping同时使用属于L2级辅助驾驶功能。

L3级属于有条件的自动驾驶功能，驾驶员可以脱手、脱眼，看看手机还是可以的。但是为什么是“有条件的”呢，使用L3功能，驾驶员不能睡觉，L3自动驾驶中系统发出接管指令的话，驾驶员必须在10秒内完成安全的接管。

L4/L5就没有驾驶员的事情了，可以称为无人驾驶了。

在这个标准里，我们没有看到“智驾”，那智驾是什么呢？我们天天挂在嘴上的“智驾”并没有标准定义，难怪大家对“智驾”的理解如此模糊。

那什么是高阶智能驾驶呢？上图所示，智驾的产生并不是来自ADAS，而是一些自动驾驶团队开发的产品，最后自动驾驶被人工智能技术安全的长尾难题难住了，降维到L2级辅助驾驶实现了量产，典型的产品就是NOA，夹在L2到L3之间，行业里成为L2+或L2.5、L2.9等。

政府主管部门严管后，不许车企宣传“智驾”，不许称“L2+”，标准名称是《组合驾驶辅助系统》，并下达了《组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准的制定任务。

所以，智驾非常明确，不是自动驾驶系统，而是辅助驾驶系统。

对于L2级别的辅助驾驶系统，驾驶的安全性必须由不脱离驾驶的驾驶员承担，智驾系统仅仅承担辅助作用。

降低辅助驾驶系统的能力，降低的是用户体验，而不会降低智驾车的安全性。

五、标准要求是越高越好吗？

如果讨论的是L3/L4/L5自动驾驶/无人驾驶的安全标准，那肯定不存在60分万岁的问题，自动驾驶/无人驾驶系统的安全要求必须是100分，别说60分、90分不行，99分也不行。

因为自动驾驶/无人驾驶系统的安全性并没有驾驶员给做“备胎”，降低1分就是对生命的不尊重。

在这次讨论的视频里有帖子里写到，给猪教授一辆60分的智驾车开。

我知道这条的含义，他是非常非常恨我了，想让这辆60分的智驾车把我“带走”。

哎，我们无冤无仇，有啥误会讨论讨论吗，干嘛赶尽杀绝。

法规设定 60分，是合理让普通车企、普通用户也有辅助驾驶体验。

作为辅助驾驶的智驾车，我现在开的是一辆入门级L2辅助驾驶的车子，1V3R配置，没有智驾域控制器、没有高算力AI，更没有高大上的激光雷达，智驾能力很弱。

按《组合驾驶辅助系统安全要求》标准征求意见稿，估计30分都不到。

如果这个强标出台，这类百元级BOM成本的入门级L2辅助驾驶系统大概率是会被禁止掉的。

但是别说60分智驾，我这辆30分都不到的智驾车，我已经安全地开了7年了，在高速公路上还是挺好用的。

所以，只要驾驶员认真开车，哪怕是低分“智驾车”，也是安全可控的。

体验差，不代表危险更高。

当然，您会说，低分的“智驾车”开车时不能看手机。

那当然，90分的“智驾车”表面上开车时能看手机，实际上90分的“智驾车”开车时看手机也是不行的，会出事故。

现在没有安全标准的90分高分“智驾车”确实能“玩手机”，但等《组合驾驶辅助系统安全要求》强标实施后，90分的智驾车开车时也不能玩手机了，因为DMS会严格限制驾驶员脱手、脱眼。

标准到底是越高越好，还是适度更合理？

由于智驾目前还没有定论，这个问题我还是用我更熟悉的汽车碰撞安全标准来阐述我的观点吧。

目前汽车正面碰撞安全性测评基本上是这样的一个“金字塔”分级测评：

汽车正面碰撞安全要求的60分及格线是GB 11551国家标准，50km/h全重叠率正面碰撞，这个标准比较容易满足，目前市场上2-3万的汽车就能满足标准要求上市销售。

80分拔高线有C IASI中国汽车保险安全指数，要通过64km/h小重叠率正面碰撞才能拿到，一般是市场上售价十几万的乘用车。

在实际道路交通事故中也存在与重卡碰撞的交通事故，我们开车为什么怕重卡？

大家都知道，一般乘用车跟大卡车碰撞，死亡概率很高的。但是随着汽车碰撞安全技术的提升，就有一些豪华车去挑战跟重卡的碰撞。

例如问界M9上市时就接受了Super Crash重卡夹击的测试。

那既然问界M9能经得起重卡夹击，重卡夹击交通事故也的确存在。那，是不是就把Super Crash的重卡夹击作为我国特有的正面碰撞安全标准呗，那中国就成为全球第一、全球最牛逼了。

好，那我们看看，把中国正面碰撞强制性标准要求提高后会是什么结果？

牛逼肯定是牛逼的，但是目前能接受中国汽研Super Crash 超级碰撞挑战的车都是25万以上的豪华车。

只有这些价格比较高的车，用的起2000Mpa以上的超高强度钢板、结构胶、结构胶块以及9-11只安全气囊。

目前还没有20万以下的乘用车接受中国汽研Super Crash挑战。

如果强制设到 90分，很多便宜车将退出市场，未必是更好的结果。

如果把中国汽车正面碰撞安全标准提升到90分的重卡夹击，那，我们市场上就买不到20万以下的乘用车了。

当然也欢迎5-15万的乘用车来挑战重卡夹击测试——如果5万元的车也能经得起重卡夹击，那我觉得把正面碰撞安全国标提升到90分也挺好的。

如果这样，那中国汽车是真牛逼啊。

上述是我的观点，不一定对。欢迎讨论，不要谩骂，不要人身攻击。