转型慢半拍？韩系车还在找“病根”丨壹观察

当中国汽车高举电动化、智能化的旗帜开始对市场进行大规模洗牌，一向骄傲的韩系代表——现代汽车终于愿意正视问题，并试图从大获成功的国产品牌身上，找到自己不再被中国用户青睐的真实原因。

近日，韩国媒体的一则报道证实了现代汽车“问诊”的迫切性：在中国销售火爆的小米SU7漂洋过海出现在了首尔街头，并被拍到正在运往现代汽车位于首尔瑞草区的总部大楼。

经证实，这台车确为现代汽车采购，而且不是首次。此前，现代汽车的南阳研究所内同样部署过多台小米SU7，而南阳研究所正是现代汽车的核心研发基地。目的无他，就是要通过对中国车的拆解进行技术分析和对标，来应对当前韩系车面临的困境和挑战，尤其在久未抬头的中国市场。

据了解，现代汽车的研究重点可能聚焦在小米SU7的智能座舱上，以便为下一代车型的智能网联系统开发提供参考。但显然，现代汽车要做的，恐怕不仅仅要在智能座舱方面跟上节奏。

战略误判，让现代错失中国风口

随着丰田、日产代表的日系车企凭借铂智3X、N7等电动化车型开始崭露头角，越来越积极地表现出奋发图强的一面，无疑让现代汽车如今的地位更显尴尬。如果说这几年，现代背后的整个韩系车阵营正在中国市场集体退潮，那么当曾与其身处同一阵营的日系车逐渐“梅开二度”，则直接将现代汽车逼到了电动化转型的“墙角”。

现代汽车内部人士曾对此做出解释：正是由于对中国市场太过重视，所以“关心则乱”，没有在早期进行电动化的部署，而是选择做一名本分的“等等党”。与此同时，这位内部人士还强调，现代汽车在电动化方面并非没有积累，其中起到支持性的论据就是现代汽车一直引以为傲的电动汽车专属品牌IONIQ（艾尼氪）。

IONIQ于2020年正式发布，至今已经5年，产品推出后一直主销韩国市场和美国市场，市场表现相对不错，旗下的IONIQ 5曾在2023年成为美国销量前十的电动车中唯一的进口品牌，也因此常被拿来印证品牌电动化实力不俗的例证之一。

对于全世界的车企都极为重要的中国市场，现代却选择在2024年才将象征高性能电动化的产品IONIQ 5N正式引入，而且是进口方式。不过在中国用户眼中，这款价格高达40万的两厢车，根本无法与兼具宽绰空间、冰箱彩电大沙发、以及能力拉到极限的智能座舱、智能驾驶的中国汽车同台竞技。

截至目前，IONIQ在中国市场的销量暂无公开数据。

而除去IONIQ之外，目前现代在华合资公司北京现代旗下暂无在售的新能源车型，无论是纯电还是插混，而其身处的新能源市场，早已短兵相接。此前，北京现代高层透露真正的发力时间会在2026年，他们还在等待一个竞争趋于良性的时机。

不管是谨慎也好，底气不足也罢，现代汽车在中国市场传递出的态度都透露着一股“等等看”的佛系。现代不是AMG，它在中国正确的发力姿势应该是像日系、德系一样浴血奋战，重现曾经索纳塔、途胜曾经的荣光，而不是被动等待，等到现代的品牌力已经在内卷环境中被消磨殆尽，才惊觉“是时候找找原因了”。

“亡羊补牢”犹未晚矣？

在转型新能源赛道上，现代汽车的危机感，可能并不完全来自中国品牌和中国市场的压力，如果事实如此，那么现代一定会早早地付诸行动，而不是在对中国市场进行电动化布局的方向上一直游移不定。所以问题的关键，还是在于现代的“主心骨”，也就是在全球市场的表现遭遇了挫折。

根据韩国汽车移动产业协会公布的数据显示，今年1-5月，现代与起亚合计向美国出口的电动汽车仅7156辆，同比跌幅高达88%。其中现代汽车出口量为3906辆，同比下降87%，起亚汽车出口量为3250辆，同比下滑89.1%，创近年来同期出口量新低。

据了解，现代汽车蔚山第一工厂曾在今年5月27日到30日暂停生产电动汽车，这已经是今年第三次停产。

此外，今年上半年现代起亚在美国共销售电动汽车4.45万辆，同比下降28%，对比美国电动汽车销量5.2%的同比增速，此次下滑更显得耐人寻味。而不管是由于地缘政策波动，还是美国电动汽车税收抵免政策收窄所致，都让业内对现代下半年的走势持不确定或悲观态度。

要知道，在现代对外的表述中，除中国之外的其他海外市场的分量，早就高过了中国市场，因为现代发现，即使不去参与中国的“内卷”，似乎也并不影响其在全球市场的排位。

根据2024年的表现看，现代汽车在华销量同比下滑近50%，零售销量仅为15.7万台，但全球销量达到414.2万辆，同比仅微跌0.1%。此外去年全年营收175.23万亿韩元，同比增长7.7%，净利润则达到13.23万亿韩元，同比增长7.8%。尤其在去年第一季度，现代汽车更以10.4%的营业利润率位居全球第一。

身体很实诚 智舱已“投华”

从账面数据看，似乎可以与丰田、大众一较高下的全球表现，给了现代一种不靠中国市场也照样能活得风光的错觉。

但事实上，即使是丰田、大众也仍在中国市场苦苦寻求破局之道。从争抢先发优势，加速与中国本地供应商的合作，到提升中国团队的话语权，将本地需求前置，目的都是为了制造出与中国用户同频的汽车产品。

毫无疑问，这种错觉直接促成了现代对中国的战略误判，如今随着全球局势不甚明朗，或许已经进一步让现代意识到，中国仍是兵家必争之地，这里不能只是现代“内销转出口”的产地，而是需要沉下心深耕的关键增量市场。

真正的变化是从今年才开始的，上海车展开幕前，北京现代正式提出“在中国、为中国、向全球”的全新战略目标，这意味着中国市场的权重开始得到提升，此外还发布了首款纯电平台SUV ELEXIO，预计今年三季度上市。

目前已知的新车信息是，常温环境下ELEXIO的续航里程可达700公里以上，27分钟将电池电量从30%充至80%，智能化方面将采用鸿蒙智行解决方案，但这款产品能否帮现代在中国打赢关键一仗还有待观察。

此外根据规划，除ELEXIO之外，北京现代未来四年还计划每年推出2-3款新能源车，覆盖纯电、混动、增程多种动力模式。

毋庸置疑，从采购小米SU7研究中国车的成功之道，到重新锚定“在中国，为中国”，可以看出现代开始学会主动与中国伙伴“建联”。

就在5月底，现代汽车集团CEO兼总裁何塞·穆尼奥斯还到访北汽产业研发基地，与北汽集团董事长张建勇进行会谈，此举进一步证实了现代汽车想在中国“破局”的意愿。

作为华为重要的合作伙伴之一，北汽与华为合作的享界已经进入到收获期，而北汽又是现代汽车多年的合资对象，对现代而言，近水楼台好过水中望月，借北汽搭上华为这条线无疑将对下一步转型起到事半功倍的作用。

然而，话说回来，对比中国市场的竞争环境，现代的步调慢了不止一拍，平地起高楼又能有多少胜算？中国市场还会留给这家企业多少机会？短时间内确实很难给出答案。