上汽大众不玩虚的，好车就得“虐”着来！

什么样的车才能通过上汽大众的“终极考核”？是零下三十度仍能轻松推开的车门，是高温暴晒后车内依旧清爽的空气，还是跑过十万公里还像刚提车时一样扎实的底盘……这些藏在日常使用里的细节，恰恰是“品质”最生动的注脚。

当我们走进上汽大众的研发与验证试验室，才真正读懂“品质”二字远不止于表面，这里的每一台设备、每一次测试，都在诉说一个朴素的道理：好车从不是“说”出来的，而是被工程师们带着近乎苛刻的坚持，一点点“磨”出来、“炼”出来的。

但对于中国车市每年新增的千万级新手车主而言，要让他们真正读懂这种关于质量与安全的 “隐性共识”，并非易事。或许也正因如此，不少车企近年纷纷投身“概念竞赛”：术语越造越新潮，标准越喊越夸张，新车上市动辄标榜“千万公里路试”，用数字代替扎实的说明。

在日前举办的上汽大新一期众品质开放日活动中，清华大学和同济大学的教授就一针见血地指出：1000万甚至1500万公里，如果指一辆车（的设计行驶里程），既不可能，也没必要。1000万公里肯定不是作为验证汽车可靠性、耐久性的品质指标来设定的。

所以，当我们熟悉的质量指标变成了模糊的“营销词”，消费者又该如何判断？

品质，其实是从一开始就被“设计”好的

当你在短视频上刷到车企把样车放在阳光模拟试验室“暴晒”、在雨淋密封性试验台上经历“水刑”、在四通道振动平台上反复颠簸时，一定会恍然大悟，每辆车的耐用性和品质好坏，其实都是可以被“设计”出来的。

区别在于这家车企是不是用心了，或者说，消费者在这家车企心中的“砝码”到底有多重。

上汽大众总经理陶海龙表示，汽车工业有两大特点：一是大批量生产；二是涉及生命安全。既是大批量，又与用户生命相关的产品，质量要放在重要的地位，需要有一整套质量保证。

对上汽大众来说，安全是上汽大众的底线，也是法宝和DNA。

站在普通消费者的视角来说，我们可能并不了解一辆车出厂前会经历什么样的质检流程，但2800多万上汽大众车主一定会记得上汽大众的车用得住、问题少、关键时刻不掉链子。

事实上，这种上汽大众车“开不坏”的产品品质标签，在过去的几十年里，并不是靠广告和营销堆出来的，而是上汽大众的工程师站在用户最容易忽视的角落，把所有潜在问题都提前想了一遍。

或者说，把能趟的雷都趟了一遍。

好的品质，也是要被“折腾”出来的

车门会不会出现异响？下雨天会不会渗水？开关门顺不顺手？胶条是不是早早老化了……

这些听起来琐碎却真实的质量问题，正是这次上汽大众品质开放日活动中，记者直击的核心内容。在这个没有广告词、没有滤镜的试验场，品质不是讲出来的，而是在各种极限工况“折腾”出来的。

在上汽大众总经理陶海龙看来，定义一款车能否进入市场，上汽大众有“一杆秤”。

一头挂着上汽大众对消费者的承诺，另一头是上汽大众一直践行并坚守的品质、质量和安全理念。而这杆秤称量的信心，来自上汽大众稳定的试验资源和完备的开发与验证体系。

在阳光模拟试验室里，车辆会经历一场为期25天的极限曝晒。这不是普通的紫外线灯，而是可以模拟吐鲁番和海南的极端光照环境，每一束光、每一度温差都在验证塑料件是否会变形、密封条是否会老化、皮质内饰是否会褪色。

在门盖强度试验室里，车门要被强制开关10万次，相当于正常30年使用频率。试验过程中还要经历-30℃至80℃的交替考验。这个时候，你会突然意识到，上汽大众的车之所以“十年如新”，是因为早就经过了无数次严苛挑战。

来到四通道液压振动平台上，整车要模拟各种烂路、坑洼、颠簸场景，连续运行四周，相当于完成30万公里的强度挑战。很多人说上汽大众的车结实，而这里的工程师还要验证的，是这份“结实”到底能扛多久。

在雨淋密封性试验台上，上汽大众模拟了22种常见涉水场景：暴雨停放、高速暴雨、自助洗车、高压水枪直喷……甚至还要加上倾斜车身、负压模拟等极端挑战。这些远超现实环境的考验，只为确保每一根密封条、每一个排水孔都在现实中顶得住。

这不仅仅是一个车辆生产过程，它更关乎品牌与用户之间的长期信任。虽然大部分消费者看不到这些背后的测试和工作，但每一次的使用体验，无论是顺畅驾驶还是持久耐用，都在默默证明这种品质是经得起时间检验的。

体系要提速，底线不能退

在如今这个高速创新不再以年为单位衡量进展，而是以月为进度条，像百米冲刺一样拼立项、拼投产速度的时代，谁能压缩周期、快速迭代，谁就有机会先抢到风口。

在本次品质开放日中，陶海龙告诉与会嘉宾和媒体记者，中国正引领汽车工业潮流，上汽大众一定会积极拥抱这样的变化，也深度参与其中。今年下半年和明年会推出很多新能源、智能化的产品，无论是纯电动、混合动力，还是插混/增程产品都会走向市场。

当然，这意味着效率变得很重要。在这方面，上汽大众早已把原本54个月的整车研发周期压缩到了24到36个月，整体效率提升超过30%。但最关键的是，这份提速并不是靠砍流程省出来的，而是靠体系能力把效率提了上去。

问题看似复杂，但其实并不繁琐，关键是坚定的决心和执行的恒心。

换言之，由之前的按照时间顺序进行顺序测试，到如今的“提速不减质”，通过增加测试资源、优化流程，实现了效率提升。比如，一个典型的案例是MEB平台前副车架，原本一个台架4个零件，总时长8周，现在两个台架同时运行各2件，总时长缩减至4周。

当然，追求效率并不意味着所有的开发流程都要压缩时间。上汽大众很清楚，真正关系到一辆车“开不坏”的地方是绝对不能妥协的，反而要“慢工出细活”。

比如，行业中常见的耐久测试大多只做3万公里，而上汽大众直接做到了10万公里，模拟强度相当于30万公里的实际驾驶。而且，在极端气候条件的可靠性测试也要跑满3万公里，几乎是行业平均水平的两倍。这些测试的每一项，都是对品质底线的再三确认。

除此之外，上汽大众的车还要遵循的各类验证标准，加起来将近8000项，其中包括1500项中国标准、2360项大众标准，还有来自DIN/ISO/VDA国际标准的3850项要求，这些标准要求的都是工程师对“最坏可能性”的提前假设和验证。

这其实也印证了国务院特别津贴获得者、中国汽车工程学会会士、清华大学汽车工程系教授宋健说的一句话：“很多零部件要确保能起到合理的作用，需要在整车上进行充分的测试。研发一款车必须经过完整的开发和验证流程，对整车进行标定、对参数进行匹配，可能消费者看不见，但很重要。”