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“舒适派”的比武大会 标杆家轿操控横评
欣哲频道 6144浏览 2019-12-16

作为中国汽车行业“塔基”位置的紧凑型轿车市场,是一块竞争异常激烈的“兵家必争之地”。从造型设计到舒适配置再到操控体验,这个细分市场的消费者希望能够在一台售价十万出头的车里塞进所有的优秀特质。

消费升级的大趋势下,90、95后年轻消费者的比例不断增加。而在他们眼中,一台好车的重要特质即是拥有优秀的基础操控能力。本次横评我们抓取了紧凑级家用车中的舒适先锋,分别是第14代轩逸1.6L 奢享版、卡罗拉1.2T 运动版和朗逸1.5L自动舒适版。看看这3款车型在满足副驾驶和后排家人对乘车舒适性的追求之余,又能在操控性上为驾驶者带来哪些“福利”?
接下来,我们通过动力数据、底盘设置、赛道测试等多角度对三位选手进行主观体验 + 客观数据对比,抉择出最终的操控尖兵。

动力篇
如今主流A级市场,轩逸是为数不多坚守“大”排量自吸汽油机的车型。久经沙场的HR16发动机累计装车量超过600万台,如今第三代产品再一次进行升级优化,马力达到139匹,直逼曾经2.0NA水平。三车中轩逸动力最强,分别比卡罗拉和朗逸高出23和26匹之多。

作为东风日产旗下最重磅、最走量的车型,日产不惜将品牌图腾 — 战神GT-R的发动机镜面熔射缸孔技术下放至轩逸搭载的第三代HR16身上,此外新加入的e-VTC连续气门正时可变、EGR废气再循环系统等一系列先进技术,共同为轩逸优异的动力性能提供保障。

通过对比试驾体验,主观上也能明显感受到三款车性能上的区别。正如第14代轩逸的动感设计,其引擎调校相比老款同样作出明显的区别,油门初段变得灵敏,展现出少有的表现欲,这一点在起步时的表现尤为明显。在CVT变速箱的搭配下,轩逸不仅速比变换柔和顺畅,更能充分发挥HR16的动力储备,实现在环线上更快速度的惬意巡航。

向来保守的丰田,如今也为当家车型卡罗拉换上小排量涡轮增压发动机。经过丰田的悉心调校,这部9NR脾气不错,增压车型常见涡轮迟滞在这部机器上不算明显,同时还能保留涡轮机不错的账面扭矩。

卡罗拉同样搭配了CVT变速箱,并且带有手动换挡模式。实际动力表现上1.2T显得比较低调,日常中小深度油门驾驶,9NR的发挥一切都在意料之中,而在需要尽快提速油门深踩的情况下,则显得后段动力储备略弱,需要比轩逸更多等待。

朗逸搭载的EA211发动机同样属于家族的明星产品,服役于多款大众集团旗下车型。然而国六时代的EA211发动机排量由1.6L下降至1.5L,且并未做出更多的技术革新,主要性能指标均大幅落后。

大众官方给出的百公里加速14s的成绩,使得朗逸也在两位对手面前占不到半点儿便宜。要想正面一决高下,笔者认为只能搬出售价更高的1.4T车型,但其整体指导价远超竞品,不具备太强的可比性。

显而易见,在10 - 14万这个A级车型主流价格区间,看似动力选择不多的轩逸在面对同价位的两位对手时,反倒展现出不俗的实力。

从A级车消费者十分关心的燃油经济上来看,轩逸的工信部百公里油耗最低,仅为4.9L,笔者了解在一些试驾活动中甚至可以做到更低;其次是朗逸,油耗5.5L;涡轮机的卡罗拉油耗较高,5.7L;显而易见,在本次的三车对比中,轩逸不仅动力出色,在燃油经济性上也有不俗表现。

底盘篇

三者都采用常见的前麦弗逊独立悬架,但在用料上却展现出各家品牌不同的态度。我们能清晰地看到轩逸和卡罗拉的前悬架均采用双层冲压钢板焊接,理论上使得前轴具备更强横向刚度,实现更敏捷稳定的转向表现;而朗逸的单冲压焊接则显得有些寒酸。此外,轩逸采用整体式下球头,卡罗拉和朗逸采用的是分体式下球头。

图1轩逸前悬架

图2卡罗拉前悬架

图3朗逸前悬架
朗逸单层冲压钢板(图中蓝圈所示)
分体球头(图中黄圈所示)
为了进一步增强车身刚性与稳定性,轩逸将副车架升级为全框式副车架,卡罗拉和朗逸则继续沿用传统的U型结构。全框式构型可以承载更大的瞬态载荷,提高前悬架侧向刚度,更好的转向响应。看似简单的升级,却帮助轩逸提升了20%的悬架横向刚度和10%的前车身横向刚度,为操控性提升提供了关键支持。

图4轩逸的前副车架

图5卡罗拉前副车架

图6朗逸前副车架
车身技术上三位选手都有不错的表现。TNGA架构下的新卡罗拉沿用GOA高刚性车身,大众朗逸并非老一代平台的再设计,而是全球统一采用了MQB的平台。做为雷诺-日产联盟CMF超级模块化平台首款中级车,第14代轩逸也实现了抗扭强度34%的大幅提升。
操控评价篇
相较动力性能,操控是一项偏主观的指标,但依然有迹可循。这项环节中,我们不仅有专业车手结合自身丰富的驾驶经验,主观分析出卡罗拉、轩逸、朗逸在操控上的差异性。此外,更是将三款车带到专业的操稳广场,通过8字环绕、定圆、麋鹿等典型操控性能测试科目,从VBOX及陀螺仪等专业赛道设备上采集数据,得出客观测试结果。
赛道测试部分,三款车展现出较为不同性格的操控表现。TNGA架构下的卡罗拉整个底盘调校风格更加运动,赛道中的车身响应更加敏捷,但与此同时相较老款车型也牺牲了一定的舒适性。

作为德系选手,朗逸在日常驾驶及操控测试中都保持了欧系产品一贯紧绷硬朗的感觉,笔者一度以为它将成为性能测试中的黑马。无奈动力和硬件配置较为落后,虽有更加“硬派”的调校,但未能在实际测试中获得更好成绩,以不大的差距,屈居第三。

最让人意外的是轩逸的表现。作为级别中的销量冠军,仍以舒适为先决使命,同时基于CMF平台打造的车身刚度大幅提升,转向系统进行同步优化,使得轩逸的动态表现相比老款拥有质的提升。在麋鹿测试、8字环绕和定圆绕桩中取得了和卡罗拉相近的成绩,展现出车辆优秀的基础机械抓地力。

总结
经过一系列对比,配备独立悬架的卡罗拉在极限测试下,的确展现出微弱的操控优势,但用舒适性的妥协换取操控是否合理,值得思考。朗逸的主观感受依然表现出欧系车惯有的“硬朗”、“扎实”的感觉,但受制于性能短板,最终驾驶和乘坐感受均趋于平淡;第14代轩逸不仅再次展现出不可比拟的乘坐舒适性以及颠覆式的内外设计,同时更能兼顾驾驶者对操控性的追求,将两项看似矛盾的指标做到高度平衡。毕竟,集大成才是A级车的制胜王道。
 
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