宝马为什么用上了“涡轮减压”

宝马最近这款所谓的2.0T“涡轮减压”发动机，听起来离经叛道，但实际上却是应对排放规则的低成本解决办法了。

这好比爱因斯坦的相对论，当时的人们听起来是胡说八道，其实现在我们觉得他说得有点道理。

用了涡轮为什么功率还是没自吸高

2.0排量加涡轮增压，马力就只有156匹。

并不是说宝马技术力量不够，或者说发动机本身素质就偏差，B48系列的发动机可以算是广泛地运用在宝马旗下的其他车上的。

从1系到7系都是有装配的：730Li上面265匹马力，和竞争对手比起来毫不逊色。

新推出的这款，装配在320i上面的发动机，的确是属于系列里面的超低功率型号了。

这款发动机的动力输出表现，甚至还不如193马力的1.5T“地球梦”。

丰田178匹马力的2.0L自吸，其实就是宝马刻意调教下的成果了。

这款发动机本就是为了替代原本318i上面的1.5T发动机研制出来的，主要目的就是省油和优化排放。

所以说，动力水平只需调教到和之前的1.5T差不多就可以了。

宝马为什么用上了“涡轮减压”

• 技术上更容易达成国6

宝马之所以要大费周章地把2.0T发动机的功率调低，不直接用更小排量或者自然吸气，很大一部分原因就是“史上最严格的国6标准”了。

真的是老师逼得严了，学生这样做也是没有办法。

为了更合理地适应检测车子的油耗和排放，国6舍弃了80年代老掉牙的NEDC测试标准，改了。

基于真实驾驶数据的欧洲最新WLTC测试标准。

那么，相对于NEDC，WLTC标准测试的工况复杂多了，发动机处于高负荷工况的时候，也是明显更长的。

就好比说NEDC是视频网站上144P清晰度的影片，车子的真实油耗和排放水平，就能看见一个模糊的影子，不太准的。

但是WLTC的测试，就好比4K超高清的大片了，任何一点点细节都看得清清楚楚的，是不是？

通过缩小排量来优化发动机的油耗和排放表现的手段，到了WLTC这行不通了。

就好比说，牛顿的经典力学，大家都去学的，对不对？

但是用到微观层面，它就不顶用了，必须要用相对论和量子力学才能解释了。

主要就是因为刚才说的，WLTC这个测试标准，高负荷工况上面的比例增加了非常多，老套路都完全行不通。

那么，在高负荷工况下，发动机内部会产生更多的热量。

有论文《国VI WLTC工况对汽油机排放和排温的影响》里面讲 。

做了个记录实验：同一台车子，用NEDC来这么测，排气温度914℃；用WLTC，温度飙升到992℃了。

超过了大多数车子上三元催化器950℃的耐受温度了。

为了保护三元催化器不被烧毁，发动机有套保护机制的，就是在过热的时候多喷油，加浓油气混合物。

通过降低汽油的燃烧效率和燃油蒸发，来降低燃烧室的温度，给发烧的病人涂酒精，道理差不多的。

副作用就是油耗变高了，而且污染排放也会比正常的工况高不少了。

相对于1.5T、3缸小排量发动机来说，2.0T超低功率版本，虽然动力是没多少提升了。

在实际的运行中，由于拥有更大的扭矩，加浓保护上限是要比1.5T高不少的，就不容易过热。

那么，在原来的NEDC测试标准里，这个优势并不明显，但用新标准一来，2.0T超低功率发动机高加浓保护上限的优势，马上就明显体现出来了。

实际油耗和排放表现比原来的3缸1.5T还要好不少。

好比就是一个跑步运动员，一个是一个普通人，大家都是可以跑步，对吧？

但如果要比谁跑得快，运动员的潜力肯定比普通人要强得多。

• 成本更低

当然了，不是说宝马不能把1.5T的3缸机，做到符合国6标准，实际上他们已经做到了，旗下120i已经是国6了。

让宝马做出这个决定，还有1个原因就是：成本。

把原来小排量发动机做到国6排放标准需要经过改进ECU电控单元、改进燃烧室内结构构造、改进燃油系统密封性、重新标定驱动系统，等等各种各样的手段。

而且研发完成之后，还要经过一系列的可靠性验证，都是钱。

这里拿大众举个例子，国外媒体有报道数据：大众为了让旗下车型满足WLTC测试标准，累计投入多少？36亿欧元！

拿底子和上限更好的2.0T发动机来弯道超车，就能用更少的改动和成本，来达到国6这个目标。

就好比说，教一个从来没学过音乐的普通人学会弹吉他。

和教一个已经能看乐谱了，懂点乐理的、有基础的人，让他会弹吉他的话，难度和普通人完全是不一样的。

而且在卖车的时候，你还可以这么说一说：我是4缸机，我是2.0的。又省钱又赚吆喝，何乐而不为呢？

除了开发成本，生产成本其实也是在减少的，虽然听起来用4缸机和3缸1.5比，不是多1缸吗？

但实际上，宝马自从用了模块化发动机以后，不同缸数发动机之间的零件共享率是达到了60%的。

3缸和4缸，虽然缸数不同，实际生产成本没有我们想象中相差得那么大。

而且宝马1.5T的B38TU发动机，没有开发适配3系的纵置版本，只有横的，单独为3系开发纵置版本，那不就又是钱嘛？

反过来看，2.0T的B48TU，本身就是为纵置后驱平台开发的，又不需要单独再挪1条生产线，生产所谓的特供版本。

大规模生产的角度来看，资源易整合，生产又通用，而且还是纵置的，2.0T就比1.5T就更省钱了。

好比说是饭店做菜，做2份红烧肉，反而是比做1份红烧肉和1份青菜总成本还是要低的。

因为前者1锅就可以做完了，后者得分2次。

你为了防止窜味，中间还要洗个锅，用户还要等，搞了不好骂骂，他要退个单，时间成本还更高了。

• “涡轮增压”其实是最优解

所以总的来说，宝马这种看似不可思议的举动，反而是多种条件限制约束下的最优解。

不光是宝马，奥迪也在琢磨这个事情，而且还更早。

家用车到底多少排量才算够用

那么，156匹马力的动力，日常到底够不够用？这怎么讲？

家用车到底多少动力才算叫做够用？多大的排量才叫做够用？

明明同排量的发动机，为什么不同款的，马力可以相差几百匹？

同样品牌2.0T，低功率、高功率到底有什么区别？

网上面不是有说的，低功率刷一刷就成高功率了，傻子才买高功率呢！厂家难道没有想到吗？

到底是怎么回事情？有没有破解的方案？

• 关键词：动力

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