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宝马为什么用上了“涡轮减压”
备胎说车 2762浏览 2020-01-24

宝马最近这款所谓的2.0T“涡轮减压”发动机,听起来离经叛道,但实际上却是应对排放规则的低成本解决办法了。

这好比爱因斯坦的相对论,当时的人们听起来是胡说八道,其实现在我们觉得他说得有点道理。

用了涡轮为什么功率还是没自吸高

2.0排量加涡轮增压,马力就只有156匹。

并不是说宝马技术力量不够,或者说发动机本身素质就偏差,B48系列的发动机可以算是广泛地运用在宝马旗下的其他车上的。

从1系到7系都是有装配的:730Li上面265匹马力,和竞争对手比起来毫不逊色。

新推出的这款,装配在320i上面的发动机,的确是属于系列里面的超低功率型号了。

这款发动机的动力输出表现,甚至还不如193马力的1.5T“地球梦”。

丰田178匹马力的2.0L自吸,其实就是宝马刻意调教下的成果了。

这款发动机本就是为了替代原本318i上面的1.5T发动机研制出来的,主要目的就是省油和优化排放。

所以说,动力水平只需调教到和之前的1.5T差不多就可以了。

宝马为什么用上了“涡轮减压”

  • 技术上更容易达成国6

宝马之所以要大费周章地把2.0T发动机的功率调低,不直接用更小排量或者自然吸气,很大一部分原因就是“史上最严格的国6标准”了。

真的是老师逼得严了,学生这样做也是没有办法。

为了更合理地适应检测车子的油耗和排放,国6舍弃了80年代老掉牙的NEDC测试标准,改了。

基于真实驾驶数据的欧洲最新WLTC测试标准。

那么,相对于NEDC,WLTC标准测试的工况复杂多了,发动机处于高负荷工况的时候,也是明显更长的。

就好比说NEDC是视频网站上144P清晰度的影片,车子的真实油耗和排放水平,就能看见一个模糊的影子,不太准的。

但是WLTC的测试,就好比4K超高清的大片了,任何一点点细节都看得清清楚楚的,是不是?

通过缩小排量来优化发动机的油耗和排放表现的手段,到了WLTC这行不通了。

就好比说,牛顿的经典力学,大家都去学的,对不对?

但是用到微观层面,它就不顶用了,必须要用相对论和量子力学才能解释了。

主要就是因为刚才说的,WLTC这个测试标准,高负荷工况上面的比例增加了非常多,老套路都完全行不通。

那么,在高负荷工况下,发动机内部会产生更多的热量。

有论文《国VI WLTC工况对汽油机排放和排温的影响》里面讲 。

做了个记录实验:同一台车子,用NEDC来这么测,排气温度914℃;用WLTC,温度飙升到992℃了。

超过了大多数车子上三元催化器950℃的耐受温度了。

为了保护三元催化器不被烧毁,发动机有套保护机制的,就是在过热的时候多喷油,加浓油气混合物。

通过降低汽油的燃烧效率和燃油蒸发,来降低燃烧室的温度,给发烧的病人涂酒精,道理差不多的。

副作用就是油耗变高了,而且污染排放也会比正常的工况高不少了。

相对于1.5T、3缸小排量发动机来说,2.0T超低功率版本,虽然动力是没多少提升了。

在实际的运行中,由于拥有更大的扭矩,加浓保护上限是要比1.5T高不少的,就不容易过热。

那么,在原来的NEDC测试标准里,这个优势并不明显,但用新标准一来,2.0T超低功率发动机高加浓保护上限的优势,马上就明显体现出来了。

实际油耗和排放表现比原来的3缸1.5T还要好不少。

好比就是一个跑步运动员,一个是一个普通人,大家都是可以跑步,对吧?

但如果要比谁跑得快,运动员的潜力肯定比普通人要强得多。

  • 成本更低

当然了,不是说宝马不能把1.5T的3缸机,做到符合国6标准,实际上他们已经做到了,旗下120i已经是国6了。

让宝马做出这个决定,还有1个原因就是:成本。

把原来小排量发动机做到国6排放标准需要经过改进ECU电控单元、改进燃烧室内结构构造、改进燃油系统密封性、重新标定驱动系统,等等各种各样的手段。

而且研发完成之后,还要经过一系列的可靠性验证,都是钱。

这里拿大众举个例子,国外媒体有报道数据:大众为了让旗下车型满足WLTC测试标准,累计投入多少?36亿欧元!

拿底子和上限更好的2.0T发动机来弯道超车,就能用更少的改动和成本,来达到国6这个目标。

就好比说,教一个从来没学过音乐的普通人学会弹吉他。

和教一个已经能看乐谱了,懂点乐理的、有基础的人,让他会弹吉他的话,难度和普通人完全是不一样的。

而且在卖车的时候,你还可以这么说一说:我是4缸机,我是2.0的。又省钱又赚吆喝,何乐而不为呢?

除了开发成本,生产成本其实也是在减少的,虽然听起来用4缸机和3缸1.5比,不是多1缸吗?

但实际上,宝马自从用了模块化发动机以后,不同缸数发动机之间的零件共享率是达到了60%的。

3缸和4缸,虽然缸数不同,实际生产成本没有我们想象中相差得那么大。

而且宝马1.5T的B38TU发动机,没有开发适配3系的纵置版本,只有横的,单独为3系开发纵置版本,那不就又是钱嘛?

反过来看,2.0T的B48TU,本身就是为纵置后驱平台开发的,又不需要单独再挪1条生产线,生产所谓的特供版本。

大规模生产的角度来看,资源易整合,生产又通用,而且还是纵置的,2.0T就比1.5T就更省钱了。

好比说是饭店做菜,做2份红烧肉,反而是比做1份红烧肉和1份青菜总成本还是要低的。

因为前者1锅就可以做完了,后者得分2次。

你为了防止窜味,中间还要洗个锅,用户还要等,搞了不好骂骂,他要退个单,时间成本还更高了。

  • “涡轮增压”其实是最优解

所以总的来说,宝马这种看似不可思议的举动,反而是多种条件限制约束下的最优解。

不光是宝马,奥迪也在琢磨这个事情,而且还更早。

家用车到底多少排量才算够用

那么,156匹马力的动力,日常到底够不够用?这怎么讲?

家用车到底多少动力才算叫做够用?多大的排量才叫做够用?

明明同排量的发动机,为什么不同款的,马力可以相差几百匹?

同样品牌2.0T,低功率、高功率到底有什么区别?

网上面不是有说的,低功率刷一刷就成高功率了,傻子才买高功率呢!厂家难道没有想到吗?

到底是怎么回事情?有没有破解的方案?

  • 关键词:动力

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