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川崎ZX-10RNinja系列摩托进化历程-2
DQ视角 1.4万浏览 2020-05-11

上一篇写了川崎摩托知名车款ZX-10R(俗称大牛)的进化之路,从1994年到2002年之间的6款摩托车,奠定了川崎ZX-10R最初的风格,并在赛场上面对本田当家CBR系列一战成名。那么今天我们就继续聊聊ZX-10R发展史的第二部分(还有第三部分,喜欢了解川崎车款发展史的可以关注下)

2004年 ZX-10R (ZX1000C)

时间来到了2004年,从这一年开始川崎的ZX-10R车款的最大动力输出有了质的变化。这一代的车款内部命名为ZX1000C,作为Ninja(忍者)系列车款ZX10R也正式进入了公升级时代,整车从外观、发动机、车架进行了大范围的改变。外观更纤瘦、更锐利,同时车头的迎风面也减少了,RAM-AIR的进气口则从了双灯下方改到了上方,双灯设计也变得更激进,更虎视眈眈的好像要猎杀赛道上的竞争对手,尾灯用了LED光源,更简洁有力。 

而ZX1000C的命名体现了这款车终于从化油器时代走到了电喷。动力方面用了998cc的直列四缸水冷发动机,搭配43mm的双阀电喷系统,油门的反应更线性也更容易掌控。重新设计的进排气门,提供气缸在高速时候更加高的填充效率,而且同步使用了锻造轻量化活塞,压缩比则来到了12.5:1,而全段排气管则用了钛合金材质,也是为了减重。 

川崎对车架也给予了全新设计,使用了MotoGP厂车ZX-RR的全铝合金压铸车架,这也是整车减重最大的地方。同时收窄了油箱后段宽度,骑行时候更方便双腿夹紧。而全新的铝合金鸥翼式后摇臂的刚性也得到了提升。悬架前43mm倒置减震,具备全段可调。制动方面的变化则是第一次使用了浪花碟,Tokico的双辐射式对向四活塞卡钳配300mm碟盘。整车净重170kg,最大马力达到了184马力。其他方面则是第一次使用了LCD液晶仪表。 

2006年 ZX-10R (ZX1000D)

在2006年,公升级跑车的竞争进入白热化,2年后川崎对ZX-10R的升级就来了。外观上面一体式的双灯改为了分离式设计,排气管改为双出尾排,车尾视觉更宝马,整流罩除了外观变化更进行了空气动力学优化,减少了高速风阻。

尽管最大马力的输出依旧和上一代保持一致,但采用了双节流阀和雾化效果更好的喷油嘴,这样带来的直接效果是中转速扭力提升,让整车的动力输出更线性。排气系统从4合一的单边排气改成了四合2的双出尾排,而且为了达到了欧三的排放标准,还取消了倍速发电机。 

2008年 ZX-10R(ZX1000E)

在经过2年的市场洗礼之后,川崎再次对ZX-10R进行了改变,换上了俗称虫眼的双灯设计,方向灯也从整流罩上改为两支后视镜的支架上。原本的双排尾气设计重新改回了单边设计,尾灯设计增加了棱线的变化,而全新的ram-air管道形状进行了改变,增加了入风量。

而在ram-air模式下,这款车的动力最终突破了200马力,新的发动机拥有更强的高转动力,配置了KIMS点火控制系统,每秒50次的频率监控引擎转速,按照不同骑行状况将点火时间控制的最佳状态。

在车架方面,川崎吸取了赛事经验;改变了鹅颈的长度并前移了10mm,副车架进行了重新设计,让坐垫更窄,油箱两侧加宽,让车手过弯时候更容易将胳膊靠在油箱上。新的后摇臂改回了欧翼式设计,高速的稳定性得到了提升,悬挂方面前43mm倒置前叉,用了DLC涂层降低摩擦力,而中置减震则除了预载可调之外还提供了高低速压缩阻尼可调。前刹用的是Tokico的双辐射对向四活塞卡钳配310mm浪花碟,为了增加散热效率,刹盘后厚度减少了0.5mm。前后轮毂用了铸造方式,重量更强强度更高,整车净重到了179kg。

2010年 ZX-10R(ZX1000F)

尽管ZX-10R性能已经非常恐怖,但川崎依旧保持了2年更换一次的节奏,整流罩经过了重新设计,外观主要基于空气动力学做了优化。换了全新的18向Ohlins油压防甩头,而在最大动力方面没什么变化。 

2011年 ZX-10R(ZX1000J)

川崎从这一年开始打破了2年迭代一次的计划,外观从车头从圆润改为了棱角分明,也更接近现代设计思路。

最大马力在ram-air模式下最大来到了210马力,就算不用这个模式也能保持在200马力。这主要是因为用了全新的气缸,同时改进了进排气门的开启角度,而京滨的喷射系统节气门口径比之前增加了4mm,来到了47mm。压缩比则提升到了13.0:1,全新的排气系统用了钛合金材质,借鉴了赛事经验缩短了排气的后段长度,而排气中段体积增加。

车架方面控制到了198kg,新车架在尺寸上有一些变化,车厂缩短到了2075mm,轴距增长达到了1415mm;坐高从830mm下降到了813mm。前倾角减小,转向几何的变化让操控更灵敏。43mm的前倒置减震用了Showa BFP,后减震则用了水平式设计,这样可以给中段排气让出位置,其次提神后减震在行程末端时候的反应,提升动态表现。

最后值得一提的是,ZX1000J算是川崎摩托电子化的先锋,配置了来自赛道的S-KTRC,这套系统有三种动力模式,同时也有循迹系统保持最佳的抓地力,让整车在最大马力下的驾驭也更得心应手。

2013年 ZX-10R

这一代变化不大,川崎增加了Ohlins电子防甩头设计,可以根据车速来自动调整转向阻尼(类似汽车上的一样,车速快的时候转向更沉稳,避免发飘;但低速的时候又非常轻便灵活)。

以上是川崎ZX-10R车款发展史的第二部分,看得出来从2010年开始,川崎的大牛ZX-10R逐渐进化成了现在样子。想知道后续川崎ZX-10R还经过了哪些变化,请关注下一期。 

作者:DQ

 
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