接上一篇，ZX-10R在千禧年开始到2011年之间，ZX-10R车款最大的变化除了从之前的圆润风格变得更接近现在的设计之外；另外一个调整就是从固定2年一次的更新节奏调整到了1年一变化，而且马力也最终来到了200匹以上。
在沉寂3年后，川崎在2016年又再一次对ZX-10R这款车进行了更新；在这次更新中川崎借鉴了WSBK的赛事经验，车头外观采用了俗称的“鲤鱼嘴“设计，新增风镜两侧的进风口，能有效减少风镜内的负压。虽然为了符合欧四排放法规，发动机没做大的改变，但强化了低转的扭力。引擎内使用了钛合金节气门，并调整了气门夹角，加大了气门尺寸。曲轴减轻了20%，最大马力依旧200匹。
电控系统是从这一代ZX-10R上面开始加强的，除了使用博世的IMU之外，还用了KEBC引擎刹车系统，同时还增加了KLCM防甩头系统，并且能够调节灵敏度。而且还使用了川崎自家的KQS快速升降档系统。
车架方面依旧用了铝合金双翼梁设计，但川崎进行了一些调整，这包括用了更长的后摇臂让车辆重心前移，在重刹入弯的时候能够更稳定。悬架方面依旧Showa提供的，但用了WSBK赛事技术的BFF 43mm外置气瓶，而且阻尼回弹的调整不会相互干扰，后减震则同样是Showa 的BFRC lite；前刹用了Brembo M50双辐射式对向四活塞卡钳330mm碟盘，坐高调整到了835mm坐高，车重也增加到了206kg。
SE版本的ZX-10R则用了更多的电控配置，电子系统的触手伸到了前后悬挂，这也是川崎第一款支持电子悬棺的车款，搭配的IMU监测车辆实时的反馈数据，按照骑行速度、倾角等参数，自动调整避震阻尼；而其他则变化不大。
身为WSBK赛事上的常胜品牌，川崎将他们积累的经验用到了这一代车上面。优化了气门结构，将原本的挺杆式改成了摇臂式挺杆，并使用了DLC钻晶涂层降低摩擦力，让四缸引擎转速更快更顺。而基础的马力也上升到了203匹，而且在普通版本上面增加了退档补油的技术。
而同样在2019年川崎还推出了500台的WSBK赛事标准的ZX-10RR版本，除了采用Marchesini锻造轮毂之外，川崎还用了全新设计的气缸头；而且为了极度轻量化，之前的钢制活塞连杆也换成了钛合金材质，让每个连杆减轻了102g，降低了5%的惯性，这一系列的优化让整车的转速轻松提升到了14100转，并让ZX-10RR在没有使用RAM-AIR模式的情况下就能达到204匹马力。
最后，川崎ZX-10R这款超跑的发展史到这里就告一段落了，回顾写过的这三期，我们能够看得出来，每一次的更新升级，对于川崎ZX-10R而言都是一次新的尝试和挑战。如果你喜欢川崎，是个川崎KAWAASKI 车迷，欢迎留言及分享！
作者：DQ
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