当前位置 爱咖号首页 试驾逸动PLUS:下了赛道后,才发现TA底盘是真的强!
试驾逸动PLUS:下了赛道后,才发现TA底盘是真的强!
车业杂谈 1509浏览 2020-07-03

自2018年4月长安发起第三次创新创业以来,我们逐渐看到了长安汽车在车市中逆流而上的冲劲。到了今年,我们已经可以看到长安汽车第三次创新创业的一些阶段性成果了,厚积薄发的长安汽车也得到了越来越多消费者的认可。比如去年上市的长安CS75 PLUS(参数|询价),近几个月都稳居SUV市场前三的位置;比如上个月上市的长安UNI-T(参数|询价),终端4S店连展车都被抢购一空……

当然,说到长安就不得不提逸动(参数|询价),那可是曾经的国民家轿。所以在SUV领域发力的同时,长安汽车也于今年3月推出了第三代逸动——长安逸动PLUS。从3月份起,逸动PLUS就保持着上万的月销,并且增长势头非常强劲。这款车的魅力究竟在哪?有人说颜值高,有人说动力强,还有人说智能化表现好,谁更有道理?《车业杂谈》决定前往鹭岛厦门,寻找答案。

说到10万级的家轿,大家首先想到的就是省油、大空间、高配置等等。而此次逸动PLUS试驾会,却首先将我们拉到了厦门赛车场,把家轿开下赛道是什么感觉?

赛道其实什么车都可以跑,但是想要跑得快、跑得稳,对车辆机械素质的要求还是非常高的:悬架决定了你的弯道极限,制动系统决定了你的入弯点,动力系统决定了你的出弯速度……

逸动PLUS搭载的是蓝鲸NE 1.4T发动机,最大功率116kW,最大扭矩260N·m,匹配的的是7速湿式双离合变速箱。起步时由于双离合变速箱的特点,会显得有点肉,但是转速上来后,整个动力的响应还是非常迅速的,特别是初段的加速有不错的推背感。这台蓝鲸NE 1.4T发动机采用了电控小惯量涡轮增压器,整个试驾过程中几乎没有涡轮迟滞的现象出现。两圈跑下来,坐后座的试乘人员甚至表示想吐了,可见开着逸动PLUS下赛道比坐过山车刺激多了。

逸动PLUS在赛道上能有如此出色的表现,长安的底盘调校工程师可谓立了大功。别看这款车采用的只是前麦弗逊、后扭力梁悬架布局,但是其行驶质感甚至优于部分采用多连杆悬架的车型。在赛道高速过弯时,已经能听到轮胎说:“我快不行了!”但是悬架给你的反馈是:“我还可以!”出色的侧向支撑确实给驾驶员非常足的信心。

而且逸动PLUS的悬架也不是一味的硬,在过减速带时并不会“颠屁股”,整个避震的滤震非常干脆。经过赛道体验和场地试驾后,逸动PLUS给笔者印象最深的不是动力系统和制动系统(虽然表现也很出色),而是TA的底盘!其质感有点类似马自达的SEB蝶形仿生悬架,非常有韧性。为什么长安会把试驾活动的第一站选在赛车场?笔者认为这并不是说逸动PLUS开始转型运动,而是长安汽车敢于把三大件最真实的实力展示出来了!自主车型就会堆配置?以前或许是,但现在不仅配置高,三大件也能硬刚合资车型了!

赛道的激情稍退,我们才能静下心来品品长安的设计。可以说长安第三次创新创业以来,不仅是硬件实力有了质的提升,设计方面也是越来越出彩。首先从前脸来看,逸动PLUS采用了双外观的设计,喜欢运动的可以选择黑色网状前格栅,喜欢沉稳点的可以选择横幅状前格栅。其大灯组采用了双勾造型,点亮后非常有辨识度。

侧面来看,逸动PLUS采用了双腰线的设计,给人一种律动感。其长4730mm,轴距2700mm,侧面看起来非常修长。整个侧面的线条非常动感,曲线过渡都很自然,没有很明显的折线。

逸动PLUS的尾灯也采用了勾状造型,与前大灯相呼应。排气采用了双边共两出的布局,不过真实的排气管隐藏在靠右的位置。逸动PLUS还配备了一项非常有意思的功能,当你带着钥匙靠近尾门一米范围左右,一两秒后尾门就会自动打开,相比市面上的脚踢式感应尾门要更加方面。

进入车内,我们也能感受到长安在设计方面的进化。逸动PLUS采用了双联屏的设计,不过中控大屏是向驾驶员侧倾斜的,比较人性化。其内饰采用了较多的软性材质覆盖,而硬性材质覆盖的地方也都有非常漂亮的纹理,整车给人不错的高级感。

得益于同级领先的轴距,逸动PLUS的乘坐空间也非常出色,后排腿部空间有2拳以上。略有瑕疵的是中间地台并不是全平,不过这或许是为了乘员空间最大化做的一种妥协。

整车的储物空间的也非常出色,逸动PLUS的行李箱容积达到了500L,后排座椅放倒后还能进一步扩容。车内一些人性化储物空间也比较多,比如后排充电口的下方,就设计了一个手机放置槽,非常便捷。

写在最后:在此次试驾会之前,长安汽车乘用车营销事业部产品总监吴桐先生就说到:“10万级别的市场是最难做的,因为这个价位的消费者很少有明确的需求,所以他们全都要。”经过一番试驾,笔者认为逸动PLUS对于那些“全都要”的消费者,是个还不错的选择,尤其TA的底盘表现让人印象深刻。

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