当王晓麟和赛麟画出的空中楼阁突然崩塌，造车新势力正面临一场雪崩式的危机。
本周，就在2020年恰好过去一半的节点上，造车新势力呈现越来越明显的两极分化。一方面蔚来等头部品牌交付创下新高，而另一些还挣扎于量产和上市的品牌，则纷纷已经“熬不住”了。
拜腾官方宣布7月1日起暂停中国业务，为期6个月；博郡汽车全员待岗，CEO黄希鸣承诺自己不会跑路，留在国内积极寻找投资者——对于这些造车新势力来说，它们甚至无法确定还能不能活过下半年。
和很多名声不好的PPT造车公司不同，由多位传统车企大佬当家的拜腾，一直被认为是踏实造车、颇有希望的。2017年成立至今，拜腾在4轮融资中拿到了84亿元，投资人中不乏苏宁、南京国资委、一汽集团的身影。去年上海车展，拜腾展出了接近量产的样车，“堪比电视”的48英寸全面屏吸粉不少，也被认为具有相当不错的市场品相。
就在今年1月，拜腾还在北美CES期间展出了接近量产状态的M-Byte，可是疫情爆发后，原本就融资困难的拜腾资金链彻底断了。4月拜腾的高管团队降薪80%，员工延迟发放工资，只是这些办法依然解决不了根本问题。
6月底，拜腾不得不宣布：7月1日开始，中国业务正式暂停，大多数员工待岗休假，只留下不足百人的团队继续运营，北美和德国的办公室已启动破产保护申请。
拜腾输在了动作太过缓慢，如果能早两年拿出量产车，或许还能活下去。拖到2020年病毒疫情来袭，拜腾其实就已经死定了。
相比之下，博郡汽车在资本操作上似乎更牛，与一汽夏利的合作也一度被视为为其扫清了生产资质的障碍。然而，博郡至今连一辆像样的准量产车都拿不出来，而且去年下半年现金流的问题就已经被媒体曝出。即便没有新冠病毒疫情，博郡也已经熬不过去了。
相比贾跃亭、王晓麟，博郡的创始人黄希鸣至少表了态：无论如何自己会待在国内全力以赴。然而，博郡如今没房没地可卖，员工的薪水问题无法解决，似乎已经失去了最后的希望。
赛麟、拜腾和博郡，只是诸多“造车新势力”的缩影。2020年下半年，那些依然还没有实现量产上市的造车新势力，绝大多数将迎来最后告别的时刻。
电费比油费便宜，这个大家都知道，还有很多人说电车只是省油，并不省钱。到底是不是真的呢？今天我们就用同级别的油车和电车算下全生命周期的成本。
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