斯威还能否“活出滋味”？

“你见，或者不见我，我就在那里，不悲不喜。”

借用仓央嘉措迷倒众生的佳句来形容如今的斯威汽车，竟也有几分贴切。

据乘联会数据显示，斯威汽车6月销量为4498辆，同比实现50.43%，1—6月累计销量26658辆，同比实现增长29%。

曾经声名显赫的众泰、力帆倒下了，在汽车圈内，一直缺少存在感，在2016年8月才开始量产上市第一款产品的斯威汽车，竟然还活着，而且活得还不算太狼狈。

从2017年斯威汽车的第一个完整销售年度算起，到2019年连续三年，斯威汽车年度销量也就维持在5万辆的水平。现在看来，2020年的斯威汽车甚至还有点超额完成任务的倾向。

斯威汽车能够活下来，没有太多运气成分，尽管斯威汽车只能算一个年轻的自主三线品牌，但立足于自身条件，它把造车这件事该做的都做了。

比如，顺势而为，紧跟政策脚步：2019年7月，全国16省率先实施国六排放标准。斯威也就在2019年的下半年，陆续推出国六版本车型。截止目前，斯威在售4款车全部满足国六排放标准。

这一点，是众泰、力帆都没有做到的。众泰当售没有一款车可以满足国六排放标准，力帆燃油车已经全部停售，仅保留两款新能源车。

又如，同样建立国际研发中心，邀来行业国际大师，为产品赋能。斯威汽车在意大利和重庆分别设立设计和研发中心，研发团队达到1000余人。

2017年，斯威邀请宝马前质量总监高尔曼，借以全面提升质量体系；同年，引入丰田欧洲首席设计师科沃斯，担任欧洲造型设计中心设计总监，主要负责造型设计方面工作。

还如，坚持独立建厂。尽管斯威汽车产品线算不上丰富，但背后的制造工厂处于主流水准。

斯威汽车涪陵制造基地与宝马铁西工厂由同一家设计院开发设计，采用较为先进的联合厂房设计理念，总投资45亿元，具备年产30万辆整车和30万台发动机能力。

基于上述储备，斯威汽车至少有符合政策条件的汽车可售，造型设计和产品质量也有基本的保证。

加之斯威在售4款车均为SUV，价格区间从5.5—12.59万元，“当仁不让”的坚持走“大空间+低价格”的产销路线。

7月27日，斯威汽车开启成立四周年优惠活动，7.27折秒杀斯威X7冠军版7座SUV，该车售价为6.39万元，折后仅需4.65万元。

5万元，可以买一辆大7座SUV。换作吉利、长城等一线自主品牌，这是不可想象的事情，但斯威可以。

斯威汽车之所以能够在夹缝中求得生存，正是受益于此：做了自己该做的功课之后，又能够精准定位自己。

但是，如果斯威仅仅靠这样的战术策略而活着，10年前或许可以，未来是真的不行。

市场转型，增量变成存量，消费升级是趋势。不然，众多一线自主车企，纷纷“揭竿而起”，高举品牌向上、产品向上的大旗，尽管很难，但仍然砥砺前行，是闹着玩的吗？

2020年，“马太效应”已经非常明显了，在2015年—2016年间，与斯威几乎同时出道的比速汽车、君马汽车、汉腾汽车等，曾经借着SUV热潮涌动有过短暂辉煌，现都已经纷纷退出市场竞争。

随潮起而来，随潮落而走，根本找不到自己存在的根。

从这个意义上去理解，斯威之所以能够在2020年还“活着”，很大程度上，有因为包括力帆、众泰、君马等车企大批产品退市之后，留下的低端市场的“空窗”期所致。

通俗讲，“捡漏”好歹也可以多卖几辆车。但这个“空窗”期的时间不会太长，最多3年时间，A00、A0级将很快被新能源汽车占据，至于SUV，当下6万元级的吉利远景X6、长安CS35，8万元级的大5座宋PRO不香吗？

更何况，斯威汽车工厂本身具有30万年产能，并且在全国有300多家经销商，如果一直保持年销5万辆，其产能空置率和经销商压力也会成为压垮自己的最后一根稻草。

看起来，三线自主品牌斯威，尽管活着，但似乎活得有些“卑微”。尽管还算努力，但赢得的价值，不足以支撑未来。斯威汽车，该怎样“活出个人样”来？

从如今的态势来看，寄希望于斯威按部就班的发展，直到成为吉利、长城、比亚迪这样的一线民营主机大厂，这种可能几乎不存在。

既然不能做到“德智体美劳”全面发展，可不可以索性成为一个有特点的“偏科生”？那有没有可能，斯威汽车能做成中国的“斯巴鲁”呢？至少从现在来看，还不够。

2019年，斯巴鲁全球销量为104.2万辆，其中美国市场销量约为70万辆，日本本土市场销量约为13.1万辆，中国市场销量则为2.5万辆。

作为一个成立已经成立了67年的主机厂，是少了点，比不过吉利，和长城相当。

如果比起丰田而言，那就真是“判如云泥”。2019年，丰田全球销量为971.43万辆，不要说日本本土市场小，丰田也完成销量161万辆，一个百万级的数据啊。

至于美国市场，自古都是丰田的“风水宝地”，以238.3万辆的成绩延续神奇，中国市场怎么也架不住南北丰田的合击，完成销量162.1万辆。

但是，斯巴鲁的江湖地位却并不似销量那样低。

斯巴鲁坚持自我，绝不妥协的造车态度，让它一直拥有相当固定的“粉丝”群体，其“水平对置引擎+左右对称全时四驱系统”技术，成为其“仗剑走天涯”的成名绝技。

2020年8月10日，斯巴鲁名列2020年《财富》世界500强排行榜第405位。

我们把斯威之于吉利，可以说成三线品牌和一线品牌的差别。但是，我们把斯巴鲁之于丰田，只能说成小众品牌和主流品牌区别。这就是斯威和斯巴鲁的不同：前者小而弱，后者精而强。

从大了说，中国自主汽车品牌中，独缺一股像斯巴鲁，甚至马自达这样有鲜明特质的技术力量；从小了说，也正好符合斯威有储备，但不足以融入主流市场的现状。

可是，斯威想要从三线品牌蜕变为可以获得尊重的小众品牌，并不容易。具有鲜明的技术特点，是必要条件。也就是说“小众”和“技术流”一定要成为孪生兄弟，否则就失去了小众化的意义，也就失去了生存的价值。

毕竟，未来终究是新能源汽车的天下，现在让斯威去做传统动力总成的研发，既不现实，也没有特别的意义。但是，可以“借鸡下蛋”。

既然新势力造车可以找到传统主机厂代工，那么，传统主机厂为什么不可以借力新能源技术。并且，还是光明正大的“借”。

2019年12月31日，比亚迪弗迪动力有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪磨具有限公司、弗迪电池有限公司同时宣告成立，形成了一个完整的零配件配套体系。

这成为比亚迪技术开放从1.0进阶到2.0的重要标志。

斯威汽车完全可以借助比亚迪的开放平台，迅速完成产品转型，这是船小好调头的优势。

而后，逐渐成为一家有专业技术支撑，有传统主机厂品控力的新能源汽车专门生产商。不冒进，也不畏手畏脚，从以PHEV产品为主，逐年过渡到EV产品。

事实上，据斯威消息，除现有的斯威G01、斯威G05、斯威X7等核心产品外，斯威计划于2021年在现有平台推出一款新车型。

同时，斯威也在着力研发、打造一个全新平台，该平台不仅将涉及SUV、MPV等众多细分市场，甚至还有轿车生产计划。

未来，斯威汽车将形成包括新能源汽车在内的三大整车平台，从2017年广州车展发布的“斯威汽车宾客2025”计划来看，至2025年，斯威将完成纯电等新能源汽车领域的全面布局。

而且，斯威发布了首款EROE概念车，一款纯电动紧凑型SUV。

如此看来，实际已经有明确规划的斯威汽车如果可以嫁接比亚迪新能源造车技术，完美实现从燃油车制造商，到新能源汽车制造“新势力”的过度。

如果这个过程中，还贴上了比亚迪技术的标签，对斯威汽车只有好处没有坏处。

但是，斯威汽车在产品线规划上，需要做“减法”。

既然是SUV制造商出身，其实完全可以好好利用自己的长项，“斯威汽车，新能源SUV专业制造商”，这个品牌定位在所有自主品牌中，已经可以做到独树一帜了。

如此，能够坚持做好品控，就立足于30万产能的斯威汽车为什么不可以活得既看得见未来，又受人尊重？