试驾雷克萨斯ES 闲庭信步 将佛系进行到底

上世纪90年代，在国内马路上能看到的豪华品牌汽车屈指可数，除了BBA德系三强外，令我印象最深的品牌就是“凌志”，也就是如今的雷克萨斯。因为当时还没有正式进入中国市场，也没有正规系统化的销售网络，所以“凌志”这一称谓是由香港传到内地的，直到如今，一些南方地区依旧还把雷克萨斯称作“凌志”，也算得上是一种情怀。当年能和德系BBA平起平坐，如今却被划为二线豪华品牌不免令人惋惜，本次试驾车型就是来自雷克萨斯的ES 2020款300h 行政版，厂商指导价48.3万元。近年来的汽车市场环境并不美丽，即便如此还有勇气加价销售，而且还一举获得了进口豪华车销量冠军，这种奇特的现象勾起了我的好奇心。

雷克萨斯ES29.00万起询底价

外观：

自从雷克萨斯ES采用TNGA架构生产开始，外观就没再发生变化，家族化的设计更偏向于运动风格，而这也与其主打舒适性的定位形成了极大反差。随着消费群体年轻化的趋势，曾经那些偏向商用的行政轿车都在设计方面进行转变，时尚运动元素似乎更能受到市场的青睐。

纺锤形中网尺寸巨大，这也是雷克萨斯最具标志性的设计元素，内部饰条由上一代的横向改为纵向，多条幅和折角的样式颇有一种高山流水般的古风古韵。

全LED矩阵式大灯带有自适应远近光功能，夜间可自动分区域点亮，同时还配了“BIG”满满的流水式转向灯。倒钩形的日间行车灯也很有辨识度，与车头各处锋利的线条呈散射状指向LOGO标识，营造了很强的视觉冲击力。

雷克萨斯ES定位于中大型轿车，车身尺寸长宽高分别为4975/1866/1447mm，轴距为2870mm。这一代的车身重心很低，上下车的时候会有种出入跑车的既视感，停在路边开车门都怕磕碰“倒鸭子”，而且坐在车内，脚掌能够轻松踩到路面。

车尾也使用了纺锤形的线条勾勒，尾灯的造型足够前卫，从奔驰最新的家族化设计上也能找到这种纤细的三角形元素，但要知道ES已经用了近3年了。单论外观设计，雷克萨斯可以说汽车圈的时尚弄潮儿，唯一美中不足的就是采用了隐藏式排气，在收尾处就这么低调的一笔带过了。

内饰：

在同质化设计的趋势下，能给人留下深刻印象的车型并不多，再华丽的外观说到底还是给路人欣赏的,而内饰才是留给自己独享的。雷克萨斯的内饰有着独树一帜的设计思路，没有随波逐流的使用家族化设计，旗下每款车型都有一定区别。

ES的内饰中使用了竹木等天然材料，层次分明的中控台设计灵感来源于日式传统建筑中的缘侧，配合各处流畅的线条，体现着一种东方美学的优雅韵味，超凡脱俗的设计令人赏心悦目。

中控区域排列着密集的物理按键，这与当下汽车圈盛行的“简约科技风”显得格格不入。但不得不承认，物理按键要比触控屏操作起来更加顺手，盲操成功率会高出一大截。另外，这些按键和旋钮的阻尼质感要比集成式的中控屏更能体现出豪华的属性。用业内的话说“液晶屏拯救了内饰设计师的头发”，但同时也毁掉了汽车设计，就如同家族化的外观，完全感受不到独具匠心的设计艺术。不敢想象，当汽车仅剩下“代步”属性的时候，那有多少人还愿意为此买单呢？

车机系统比较保守，时下流行的车联网生态完全没有，而且手机连接仅支持CarLife，将“果粉”完全拒之门外。系统界面比较友好，子菜单分类也并不繁琐，类似于笔记本电脑上的触控板需要一定时间才能适应，手指滑动时要一直关注屏幕中的光标位置，不然很容易出现误操作。

多功能方向盘由真皮包裹，握感比较厚实，和竹子搭配形成的双拼样式也颇有新意。不过和上一代车型存在同一个问题，皮质表面比较容易包浆，这台试驾车总里程接近3万公里，方向盘表面已经被盘得油光锃亮，如果是汗手那必将更加“耀眼”。

座椅带有通风和加热功能，整体包裹性不错，但肩部支撑一般。另外，座椅高度比较低，内部填充很硬，虽然材质选用了半苯胺皮，但实际的触感和乘坐舒适性并不如Nappa皮。

车内空调系统很有特点，内部使用了松下集团提供的nanoeTM水离子净化器，这项通常出现在加湿器和吹风机中的技术被移植到了车内，可以除甲醛、异味、PM2.5、静电等，同时水离子还能起到滋润肌肤的作用，对小姐姐来说是一项绝佳的配置。

后排的配置和空间表现都不错，座椅带有柔软的翻毛皮头枕，并且支持电动加热和靠背角度调节，中央扶手区还配备了影音系统和独立空调的控制按键，加上两侧车窗和后风挡位置的遮阳帘，能为乘客提供了一个安逸又舒适的私人空间。

驾驶感受：

ES 300h搭载了丰田引以为傲的混动系统，2.5L发动机最大功率为131kW，最大扭矩为221N·m，电动机最大功率为88kW，最大扭矩为202N·m。传动系统匹配了E-CVT电子无级变速系统。在90年代时，涡轮增压还没像今天一样普及，大排量自吸车的动力都处在同一水平线，豪华车也没有三六九等。不过在同级对手都换装涡轮增压发动机后，雷克萨斯为何还要坚守自然吸气呢？很大一部分原因就是保证发动机的可靠性，因为增压发动机的工作温度要比自吸发动机高不少，长期在高温下运转，内部的损耗必然会有所区别。其中受温度影响最容易老化的就是密封垫，这也是德系发动机渗油几率大的原因，看似偶然实则必然，只是时间问题。

只要控制好油门力度，ES 300h在低速时基本都是靠电动机来驱动，具备一台纯电动车型的特征，起步积极顺畅，并且非常安静。当深踩油门时，这台阿特金森循环的2.5L发动机会被“唤醒”，转速也会迅速攀升，整体加速过程十分轻盈，但实际的动力表现谈不上有激情，不会给人带来什么惊喜，这也是雷克萨斯ES一贯的风格。另外，刹车踏板不是很线性，脚感偏硬，后段的刹车力度不是很强。

这台车的隔音降噪水平很高，配备了双夹层玻璃、降噪轮圈、ANC主动式降噪系统以及Hybrid Acoustics混合动力降噪系统。所以当置身于车内所营造的安逸氛围下，让我觉得把车开快是对它的一种侮辱，这就好比开劳斯莱斯幻影跑纽北赛道一样不伦不类。

让我比较意外的是，车辆转向系统非常符合我的口味，方向盘没有虚位，而且阻尼感沉稳线性，操控感甚至要比此前试驾的新款宝马5系还要细腻。如今轻盈的转向手感已逐渐成为主流，那些曾经标榜操控运动的车型也在发生转变，相比之下，雷克萨斯ES的这种转向表现更加真实，大幅提升了驾驶者和车辆的交互感。

底盘方面调校与转向系统类似，更偏向于运动化风格，并没有一味的追求舒适性。这套前麦弗逊+后多连杆的悬架结构对于路面的大小颠簸能够很柔和的化解，上下回弹具有韧性，不会出现多余的振动。理论上，麦弗逊式前悬在侧向支撑性方面不如双叉臂结构，但由于雷克萨斯ES未推出加长版本，并且整体重心较低，所以在转向和并线时，车身姿态抑制的很好，毫不逊色于同级的欧美系对手。

起初，我以为雷克萨斯ES只是一台闲庭信步、稳如老狗的行政轿车，不会让我产生任何驾驶欲望。但从转向和底盘调校来看，它确实在驾控层面下了不少功夫，动力不强，却有着相当出色的行驶品质，开起来不会让人感觉平淡无味，而是从中体会到一种细腻真实又不失乐趣的驾控感。

点评:

经常关注J.D. Power新车质量研究报告的人可能会注意到，雷克萨斯常年以优秀的PP100得分(平均每百辆车问题数计算)获得了行业内外的高度评价，这也和该品牌进口的身份脱不开关系。从汽油版车型4年10万公里和混动版车型6年15万公里的售后政策，也能看出厂家对于产品质量有很大的信心，比起“原生态”的驾乘品质，可靠性是衡量一辆车好坏更重要的因素。现阶段雷克萨斯ES最大的短板就是动力性能，一直采用自然吸气发动机并不能满足年轻消费者的需求，如果能推出一款2.0T的混动系统，相信会对BBA德系三强造成不小的威胁。