1985年，上海方面提议上海大众与一汽同时生产奥迪100，次年双方各组装了100台奥迪100。这开启了上海与奥迪的第一次结缘，也算是上汽、一汽与奥迪三方的第一次合作。

短暂的缘分之后，是上汽集团合资高端化梦想的惆怅，后来的凯迪拉克显然不足以满足上汽的胃口。终于，在产品和渠道方面做出妥协之后，时隔36年奥迪重回上海。在2021年上海车展上，一汽奥迪与上汽奥迪同台亮相，南北奥迪时代正式拉开序幕。

产品互补？上汽善于“无中生有”

一汽奥迪在中国有着三十多年的发展历程，无论是主流产品的丰富程度，才是对奥迪在国内市场的话语权，都是上汽奥迪无法比拟的。比如从上汽奥迪首款车型A7L来看，其实早在上汽大众辉昂落地时就拥有了MLB EVO平台，完全有能力制造A5以及A7。而A5面临的市场显然更年轻激进，选择A5怎样看都比A7要更合理。但是A5对A4的影响太大了，显然不符合一汽奥迪的利益，选择A7入手自然也是妥协的产物。

最终上汽奥迪A7L的实车我们也看到了，原生车型的溜背轿跑设计几乎被一个正统三厢车的造型所取代，超过5米的车长以及超过3米的轴距，熟悉的中国式加长味道，产品定位也变为了“性能行政座驾”。

从A7L身上就能看出，上汽奥迪或将利用源自小众细分市场的产品，加上国内特色元素，生产更多中国特供车型。这样既能规避与一汽奥迪正面竞争，还能在形式上填补奥迪在国内的产品空白。根据此前的报道，上汽奥迪未来还将推出国产紧凑型纯电动SUV、中型SUV以及中大型SUV各一款，它们对应的或许就是奥迪Q4 e-tron、奥迪Q6和奥迪Q8。

当然，上汽奥迪能做到的还不仅如此，要知道在大众时期，传统的全球车型也主要是由一汽大众负责，比如速腾、迈腾、高尔夫等等，它们在“血统”上更无可挑剔。但是上汽大众生生在PQ34的基础上创造了朗逸的神话；没有运动A级车的招牌？那我就自创一个凌渡；没有欧版帕萨特的身份证？那就另辟蹊径用美版的设计······

总之，上汽在特供车方面可谓有着独门武功。参考上汽大众，目前手握MQB、MLB、以及电动车平台MEB的上汽奥迪可以做的文章有太多。现在就看上汽用什么理由可以搞到奥迪与保时捷研发的PPE高端电动车平台。毕竟一汽奥迪已经借着这次机会暗渡陈仓拿下了PPE，并将于2024年正式投产。

一个奥迪？上汽瞄准直销模式

最初上汽奥迪规划爆出的时候，反对声音最强烈的，便是一汽奥迪现有的渠道网点，所以如何安抚它们也是上汽奥迪最终落地的重点。而目前的解决方案，是上汽奥迪的产品将由现有的一汽奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务。简单的说，上汽奥迪虽然成立了，但渠道还是原来的渠道。

当然，此举并不是说上汽奥迪就一门心思造车，造车之外的事就不理了。实际上，上汽奥迪已经着手将传统4S经销模式下的销售、信息反馈，与零配件、售后服务相剥离。

在销售板块，上汽奥迪已经明确要推行新的“代理制”销售体系。即经销商角色转变为服务商，产品的所有权仍是厂家，经销商不需要批发压货，利润则来自中间的佣金。在新制度下，所有经销商想要销售新车，就必须建立城市展厅，目前初期是要在80个城市建设200家左右的城市展厅。而这种模式就像极了当下很多造车新势力的玩法。

虽说这种新的经销商伙伴招募将在现有的奥迪投资人网络中展开，但想要销售上汽奥迪车型，还需要在城市核心区域开设展厅，原有渠道仍然负责售后服务功能。对于上汽奥迪来说，轻资产起步，减少资金压力。对于一汽奥迪来说，售后业务有增无减，新车销售可以量力而行。对客户就更没有违和感了，在它们看来这都是一个奥迪。

除了销售方面，上汽奥迪还将通过打造APP为基础的生态，从线上社区直接接触客户群体。通过之前的官宣，上汽奥迪也明确了致力于改变品牌与消费者的沟通互动方式，打通市场营销、销售、售后、服务等各个环节的信息壁垒，打造更加便捷、可信赖且专属的实体电商生态体验。这种类似造车新势力的直营模式将加大上汽奥迪对销售渠道的把控，梳理价格体系，并且牢牢掌握客户的信息反馈。

而且我们再看远一点，传统4S模式中的零配件、售后服务两个板块，在新能源汽车高速发展的趋势下，还会有特别大的潜力吗？基于新能源车型的产品特性，传统售后业务势必受到压缩，虽然这或许需要一个很漫长的过程，但已经足够说服新生的上汽奥迪，将这个板块拿出去做筹码了。

做加法的上汽，奥迪品牌是最大赢家

自2018年开始，中国汽车市场进入存量时代，但这并不适用于豪华车市场。即使在2020年受疫情影响的情况下，中国豪华车市场销量仍然刷新历史新高，来到310万辆。据奥迪估计，到2030年中国豪华车市场有望达到450万辆的规模。

不过在如此大的增量前景下，奥迪近年来在中国市场遇到的困难也是前所未有。从30多年前打入中国市场以来，奥迪率先享受到了最早进入中国的豪华品牌红利。加上奥迪一度是官车和高级的象征，在一代中国消费者心目中打下了深厚的口碑基础。

然而，以官车形象开拓市场的奥迪，在2014年迎来了中国最严公车改革制度。同时，后发制人的奔驰与宝马都在效仿奥迪，大力推进国产化进程，缩短与奥迪的差距。一年后，奥迪在中国市场首次出现同比下滑，这也成为上汽奥迪诞生的导火索，奥迪急需在中国找到新的突破口。

虽然在2020年，奥迪全年销量726,228辆，同比增长5.4%。但是奔驰、宝马销量分别达到774,382、777,379，同比增长更是达到11.7%和7.4%，无论销量还是增速都要高过奥迪。在宝马以3000台优势险胜奔驰拿下头把交椅的大战中，奥迪已然成为背景板，掉至第三位。

重回辉煌是奥迪的当务之急，而“双品牌战略”在中国市场已经上演过多次，成为最有效的增长途径之一。上汽通过奥迪可以增强在豪华车市场的竞争力，抓住豪车增长的机遇。奥迪也需要在保护现有基本面的情况下，将奥迪带回BBA的领头羊位置。

总之，上汽的加入对于奥迪来说，对其在华总量只会有增无减。30多年前，奥迪已经通过一汽赢了一次。30多年后，奥迪准备通过上汽再赢一次。2021年Q1，奥迪在华销量超过20.7万辆，创历史最佳开年销量纪录，这对于奥迪来说应该是个好兆头。