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没有对比没有伤害,新老阿特兹舒适性差这么多!?

MJ车谈 9.7万浏览 2019-08-28 IP属地: 未知

马自达这次安排的试驾,直接把新老阿特兹,还有竞品放在一起,让大家换着开。对比感受非常直观,我的结论是:虽说是中期改款,但舒适静谧性方面的提升不容小嘘,同时操控感受依然保持优于竞品。
 
先来说说和本品对比,一坐进新款阿特兹,Nappa座椅带来的触感和包裹性就一下子提升了豪华氛围,马自达也终于有了一种坐沙发的感觉。而现款虽然高配车型也使用了Nappa,但座椅的设计对于腰部和肩部的支撑就没那么舒适了。

▲新款阿特兹内饰

 
其次映入眼帘的是全新内饰带来的宽阔感。整体依然是马自达熟悉的设计语言,新加入的从两边门板到中控台使用了贯穿式设计,视觉上更简洁,有点类似“游艇式环抱”。同时,作为内饰的主线,你会发现阿特兹使用了一种叫作“Ultrasuede nu(奥司维nu)”的材料,其实就是短毛版Alcantara,据厂家工作人所说,这种材料雷克萨斯也有使用。并且在中控、门板等区域大面积出现,开车时左手隔着的地方,右腿靠着的地方都是这种软性材质包裹。


虽然目前还没有拿到配置表,不过从高配车型来看,提供了Bose音响、奥司维nu内饰、Nappa座椅、真皮包裹方向盘以及北海道进口的栓木装饰板。可惜的是,这种好看的木质饰板出现的面积有点小,而且门板上层层叠叠地使用了多种不同材料,好不好看各位观众自己定夺了。个人更偏爱深棕色的内饰,毕竟白色的奥司维可能不太耐脏。

不过新款终于有了座椅通风功能,对于南方地区的消费者吸引力很大,而现款即便顶配也没有通风。

▲现款阿特兹内饰

然后再坐进现款阿特兹车内,落差就有点大了。作为一马的旗舰轿车、销量担当,这样的内饰确实很难给人豪华感。
 
第三,NVH方面变化明显。试驾车为2.5L高配车型,提供了19英寸轮圈,优科豪马Advan db轮胎。这次因为车牌的原因没有公路试驾,就场地试驾感受而言,新款的底盘对于路面细碎颠簸的包容性明显更强。现款阿特兹在经过颠簸时,冲击是直接而突然的,感觉好像轮胎和悬架只是各自负责自己的工作而已,而新款阿特兹的轮胎和悬架之间好像多了一份深刻友谊,彼此之间的交接是平顺而缓慢的。说人话就是多了一份德系豪华车的舒适质感。

 
下面进入场地试驾环节。参加过几次试驾,我发现马自达还真是个“金卡纳狂魔”。看来,厂家对于操控还是相当自信的。
 
现场布置的小赛道,包含了S弯、粗糙路面、颠簸路面、紧急变线、绕定圆等环节。对比竞品是凯美瑞、雅阁,虽然存在一些车况、配备的轮胎等等不稳定因素,但可以保证的是,在这些弯弯绕的小路上开,你绝对更愿意开一辆阿特兹。因为同为中级轿车,阿特兹的车身姿态是最干净利落,最没有开船感的。
 
比如在紧急变现、绕桩环节,阿特兹的转向首先是可以做到指哪打哪儿,坐在车里你感觉车头是跟着方向同一时间转的,其次在出弯时车身姿态相比竞品也少了些拖泥带水的感觉,侧倾最小,而且竞品车型稍微加速就容易出现推头,让人不敢开快。


熟悉马自达的朋友一定知道,此处有“GVC”在起作用。从去年起马自达在旗下车型使用了这种技术,用于提升操控感受、提升驾驶安全。相当于加了一套软件,不会给消费者增加额外购车成本。而这次全新阿特兹则使用了升级版的“GVC Plus”,基础版GVC是在入弯时,通过控制发动机扭矩,优化轮胎负荷,从而改善车身俯仰角度。升级版是在此基础上,在出弯时,通过控制横摆力矩,抑制转向过度,减少驾驶员修正方向的幅度。
 
简单来说,就是GVC仅作用于入弯时,而GVC Plus同时作用于入弯和出弯。这也就是为什么,我在开阿特兹出弯时感觉很轻松,基本不会推头,一把方向就过去了,而竞品容易出现推头,需要修正一下方向才能不撞到桩桶。在日常驾驶中,后者容易给驾驶员造成紧张感,增加驾驶疲劳,紧急情况下的安全性就不如前者。

 
总结:
本次试驾的是工程车,非量产版,并且国产全新阿特兹的具体数据(车身尺寸、发动机参数、配置表等)还没有正式公布,所以更多详细信息有待日后跟进。

新车预计8月10日正式上市,现款车型目前终端售价已经达到17~22万元的区间。但是在试驾过新款之后,很难再留恋于现款的所谓性价比。毕竟在气温接近38°的户外工作,新款车型所带来的感官愉悦、体感舒适真是让人不想下车。
 
如果说操控是马自达的一贯特长,也是众多消费者认准这一品牌的标签,那么一套更优质的内饰,更优化的NVH有什么价值?——它会让你更热爱驾驶。

 



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