平价混动，被五菱造出来了！

从2015年到现在，电动车在国内整体汽车销售中的占比已经从0.2%暴涨至了7.9%，如此迅猛的增长势头令人瞠目结舌。然而更令人意想不到的是，HEV混动和PHEV插混的整体占比也从2015年的1.9%提升到了如今的7.3%，几乎与纯电车型并驾齐驱！不过由于混动系统部件和混动电池带来的额外成本，国内混动车的价格也一直不是很亲民，所以那些购车预算有限、十分在意后期使用成本的朋友，反而享受不到混动车型所带来的低使用成本优势。

于是乎，这次“人民需要什么就造什么”的五菱又站了出来，推出了自研、且可以匹配HEV混动以及PHEV插混的高效混动系统，而今天我们试驾的这台紧凑型SUV--星辰混动版，就是首款使用五菱HEV混动的车型。新车共推出两款配置，并给出了9.98万和10.98万这个极具诚意的指导价，一举成为了国内市场最便宜的混动车，以及最便宜的混动SUV车型！那在如此实惠的价格背后，这台车又能否像其它混动车一样为我们带来惊喜呢？答案尽在下文！

在聊混动星辰的具体驾驶感受之前，咱们先来简单了解一下五菱这套混动系统的工作原理。事实上，五菱这套混动与本田i-MMD的工作原理基本一致，都是基于单挡位DHT的串并联混动系统。如上方图1所示，在发动机效率较低、电机效率较高的中低速区间内，发动机只用于发电，驱动车轮的工作则全权交给驱动电机来负责。而当时速来到电机效率较低、发动机效率较高的中高速区间时，如上方图2所示，发动机将会与车轮直连，直接驱动车轮。此时如果遇到短暂的急加速工况，驱动电机也会和发动机一起进行全力加速。而如果发动机的动力有富余，还能通过发电机为电池充电。

电磁式离合器

虽说五菱这套混动的工作原理与本田i-MMD基本一致，不过为了进一步提升混动系统的运转平顺度，于是五菱将驱动电机与发动机动力源之间切换的离合器换成了控制更加精准的电磁式离合器，可以将离合器结合时的转速差控制在50rpm以内，比传统的液压式离合器低了4倍。而更低的转速差，自然就可以带来更小的“冲击”，所以在电机驱动切换为发动机直驱时，驾驶者会更不容易感知到动力源的切换，可以提升动力总成的品质感。

一套混动系统省不省油，除了要看混动结构外，还得看作为动力、供电来源的发动机是否高效。此次五菱为这套混动系统专门研发了一台高效率2.0L四缸自吸发动机，最大马力136匹，使用阿特金森循环，热效率为41%。此外，混动星辰的驱动电机还拥有着177马力，以及320牛·米的动力。

在混动系统的电池方面，混动星辰搭载了一块拥有1.8kWh的三元锂电池，不过这块电池并没有像其它混动车型那样，被放置在车底、或是后排座椅下方的位置，而是被放在了后备厢盖板的下方。

在了解了混动星辰的硬件参数后，我们首先来说一下大家最关心的，也就是这台混动车型的油耗表现。在WLTC工况下，混动星辰的油耗为5.7L/100km，相较于1.5T+CVT燃油版星辰的7.8L/100km低了接近2L，由此可见混动系统的效果还是立竿见影的。经过此次试驾的油耗实测，在38°C气温、全程车内空调制冷、纯城市道路、车上共有两人的情况下，我在73.9km的试驾里程内，以34km/h的平均时速，跑出了6.3L/100km的表显油耗。虽说这个油耗并不高，但对于一台混动车型来说似乎缺少了些许惊艳的感觉。

此外，或许是因为第一次造混动车的缘故，五菱竟然为这台星辰提供了一般混动车上绝对不会出现的具体瞬时油耗数字显示。要知道在燃油车上，由于发动机基本只负责用于驱动车轮，所以瞬时油耗可以直观地展现出在当前时速、驾驶方式下的燃油消耗水平。可对于混动车来说，由于发动机还肩负着给电池充电、为驱动电机供电的任务，所以瞬时油耗并不等同于当前行驶状态下的燃油消耗情况，这就会导致在一些工作逻辑下，瞬时油耗会轻松跳到10L/100km以上。对于不了解混动系统工作原理的车主来说，可能就会被夸张的油耗吓到了。而这也是为什么丰田、本田不会在混动车上提供具体瞬时油耗的根本原因。

诚然，星辰作为五菱旗下的首款混动车，其在油耗方面并没有做到惊艳世人的程度，但我可以负责任地告诉大家，这台车的驾驶感受已经远远甩开了目前10万价位包括合资、国产、轿车、SUV在内的所有车型。考虑到它9.98万、10.98万的定价，我甚至愿意为这台车给出“无可挑剔”的评价。

对于混动车型来说，最容易成为槽点的无外乎有两点。一是对发动机启机以及持续发电时的震动、噪音抑制，二是能否保证混动系统在油、电动力切换时的衔接平顺度。在发动机启机发电方面，无论是发动机从低速纯电模式下启机发电的那一刹那，还是在怠速、行驶中的持续发电工况下，坐在车内的我都完全感受不到发动机为电池充电所带来的震动和噪音。而面对混动系统从电驱转换为发动机直连的工况，不知道是电磁离合器完美地控制了转速差，还是五菱已经把整套混动系统的调校玩明白了，我作为驾驶者依然感知不到任何的信息......要知道，这种完全“无感”的描述看似苍白，但实际上这已经是对一套混动系统的最高评价了。

如果非要给混动星辰的动力部分挑点毛病的话，那恐怕就只有急加速时，发动机略显嘈杂的嘶吼声了。不过考虑到20万价位的混动CR-V，还有30万价位混动汉兰达的发动机在急加速时同样嘈杂，所以对于10万块的混动星辰来说，这似乎就不是什么问题了。整体来看，五菱作为初次推出混动车型的选手，却在星辰上展现出了如同混动“老炮”一般的稳健，这一点着实惊艳到了我。

动力感受方面，混动星辰传递给我的更多还是一种“无感”的体验，无论是中低速以177马力电机驱动，还是中高速换成2.0L自吸发动机直驱，整台车都是以一种“家用好帮手”的状态示人，不会感觉到动力有多猛，但也不会跟不上节奏，整体基本就是一台2.0L自吸车型的动力感受，不过由于中低速都是由电机驱动，且中高速发动机直连的动力转换完全无感，所以这台车并不会存在纯燃油车的“换挡顿挫”问题，开着更像是一台2.0L自吸+CVT变速箱那种好用、买菜定位的车型。

在绝对动力方面，虽然官方没有给出混动星辰的综合最大功率，但最大177马力的电机输出也意味着它的初段加速不会太慢。而事实也的确如此，在0-100km/h加速测试踩下地板油起步后，电机会瞬间突破前轮两条佳通Comfort F50轮胎的抓地力极限，并且轮胎的尖叫声能一直持续到大概50km/h的时速。不过待时速超过60km/h后，混动星辰也像其它混动车型一样，出现了较为明显的动力滑坡，最终将0-100km/h加速时间定格在了9.02秒。

对于混动车而言，除了动力系统的标定十分考验功底外，由于其制动系统涉及电制动和机械制动之间的切换，所以标定难度也要大于纯燃油车的单一机械制动。不过得益于在新能源市场的多年耕耘，五菱对于电制动与机械制动之间的切换调校早已炉火纯青，因此即使混动星辰使用的是真空助力泵，而非主流混动车型使用的电子助力泵，这台车从高速轻踩刹车的电制动开始，逐渐减速到低速使用机械制动的整个过程中，刹车脚感都是十分均匀的，同时车辆的制动力也释放的非常均匀。

不过在动能回收策略上，混动星辰处理的就有些激进了。首先，混动星辰并不能完全关闭动能回收模式。其次，在它提供的两挡动能回收力度中，即使是较低的那挡，实际的回收力度也会有些偏大，没能像其它混动车型那样，提供一个类似纯燃油车松开油门后仅有发动机制动力的回收力度挡位。这种设定对于没有熟悉新能源车的驾驶者来说，确实需要一定的适应时间。

在转向手感方面，混动星辰的调校也相当老道。转向在低速区间非常轻盈，随着速度增加，转向阻尼也会以相当线性的状态变沉，来增强车辆传递给驾驶者的稳定感。更令人惊喜的是，混动星辰的转向还能传递出一定的路感，虽说不像运动型车会将路面每个接缝都复制到驾驶者手上那么夸张，但其传递的信息量已经足够帮助驾驶者判断前轮的方位，以及当前车辆的整体状态了，可以有效提升过弯时的信心。或许，这就是为什么五菱能留下山路送货传说的原因了吧。

纯汽油版五菱星辰为了压低售价提升竞争力，所以采用了非独立式的扭力梁悬架，这就会导致车辆左右后车轮之间会出现一定相互干涉，从而影响到行驶品质。可令人意想不到的是，此次五菱竟然大刀阔斧地为混动星辰的高配车型换上了E型多连杆（四连杆）式的独立悬架，决心从源头来提升整车的底盘质感。

不得不承认，星辰在升级了后悬架形式后，整体的底盘滤震表现确实提升了几个档次。首先此前左右后车轮之间的干涉不见了踪影，车身姿态变得更加平稳、从容。其次，多出的连杆不仅对车轮经过颠簸时的运动轨迹进行了更出色的约束。而且随着连杆一同增多的衬套，还有效降低了路面冲击造成的悬架撞击声，带来了相当高级的滤震听感。毫不夸张地说，混动星辰的滤震表现妥妥处在了20万价位车型的水平，再一次惊艳到了我。

综上所述，除了动能回收力度偏大的不足外，这台混动星辰的驾驶感受确实可以用“牛B”二字来形容，尤其是考虑到其9.98万、10.98万的定价后，这台车所展现出的优异混动系统标定、毫无槽点的转向手感调校，以及高配车型大幅升级后的悬架质感，都完完全全超过了它的定价，是绝对的“物超所值”。

在外观方面，除了混动专属的“极地冰蓝”车漆、以及车尾处的HEV混动标识外，混动星辰与去年9月上市的燃油版星辰就没有什么区别了。虽说整车看上去没有什么特别出彩的地方，但放在10万块的价位来看，星辰也算是简约、大气的类型了。

在车身尺寸方面，五菱星辰明显拥有着比竞品更高的车身高度，同时2750mm的轴距更是傲视群雄，这也为它宽敞的乘坐空间打下了基础。

星辰的内饰和外观一样，依然是没啥出彩、但也没有违和感的类型。贯穿式的中控、以及空调出风口，搭配黑色的中央过道控制区，形成了标准的“T”字型布局，传递出一种干练、规整的气质。

由于星辰采用了横向贯穿式的中控以及空调出风口设计，所以即使这块10.25寸中控屏造型狭长，最终看着也并不突兀。此外，这块中控屏采用的LingOS操控系统的响应也十分迅速，同时还提供支持无唤醒操作的语音助手，并没有因为车辆的售价亲民而落后于时代的脚步。

空调出风口下方的控制区域十分精致，不过代表自动空调的“AUTO”按键并没有出现，考虑到售价9.98万的汽油版星辰提供了自动空调配置，估计这也是五菱为了压低混动车型售价的无奈之举。

虽说星辰的转向手感很好，但它的方向盘仅支持前、后调节，并不支持上、下调节功能，再加上较大的盘幅，所以当我手握着这个方向盘时，恍惚间总有一种在驾驶五菱宏光的错觉。好在其别致的造型、亚光银装饰件恰到好处的点缀、以及方向盘正中央代表着乘用化、全球化的银色五菱车标，都清晰地表明了这款车的定位。于是乎，我也可以安心地忘却五菱宏光留下的山路神话，在马路上与世无争地悠闲代步了。

或许是为了将混动版车型的价格打下来，所以混动星辰只使用了紫外线（防晒）和红外线（热量）隔绝效果较差的“白玻璃”，以至于我在艳阳高照的柳州道路上进行试驾时，我的左胳膊在车窗关闭的情况下都产生了强烈的灼热感。所以那些有购车想法的朋友，提车后切记要为车窗贴上防晒的玻璃膜。

空间表现方面，我的身高174cm，体重87kg，调整好驾驶坐姿、并将座椅放到最低位置后，我的头顶距离天窗下沿还有1拳4指的余量，空间十分富裕。

后排空间方面，得益于2750mm的轴距，我的腿部还有着2拳2指的余量。同时平直的车顶线条，也让我的头部还有1拳的余量，整体空间表现非常不错。

值得一提的是，星辰的后排还支持靠背角度的调节，其中最躺的角度完全可以满足在车上小憩的需求。

在后备厢空间方面，由于置物板下方的储物槽内放有电池的关系，所以相比一般SUV来说，混动星辰的后备厢地台高度会偏高一点。好在后备厢的整体空间并不算小，应付一般的搬家、拉货还是不在话下的。

混动星辰的诞生，直接将国内高效混动SUV的门槛，从此前宋Pro的13.88万拉低至了9.98万。这背后的意义无疑是重大的，因为相较于有着15万购车预算的消费者来说，10万预算的消费者显然会更在意油耗所带来的后期使用成本。但由于以前混动的价格一直居高不下，所以10万预算的消费者要想省油，就只能去购买体型更小、重量更轻的紧凑、甚至微型轿车才行。而随着混动星辰的到来，老百姓终于能在不承担高油耗的同时，享受到大空间SUV带来的面子和里子了，更何况这还是一台行驶质感堪称越级的好车！据悉，未来这套混动系统还将搭载在MPV车型--凯捷身上，届时半价开奥德赛混动的梦也就能实现了！