领克08的“超级增程电动”，凭什么突破技术的界限？

大家好，我是电动车公社的社长。

一个有意思的现象是，尽管新能源国补已经彻底退出历史舞台，但车企们推出的新能源车，可是越来越多了。

就比如这届上海车展上，大约200款左右的新车里，传统燃油车只占1/3，剩下的全都是新能源车。代表着未来方向的概念车更是全员电气化，吸引着众人的目光。

这也就意味着，我们提了十几年的电气化，终于成了全行业的共识。

不夸张地讲，如果早期的电驱技术还是以油为主的1.0时代，那截止到车展前，已经步入油电共主的2.0时代。

而在领克等车企发布了百花齐放、形态各异的全新电驱技术之后，很有可能会步入效率更高、动力更强的以电为主的3.0时代！

今天，社长就借着这个机会，和大家好好聊一聊：领克最新推出的EM-P超级增程电动方案到底有何过人之处？不同的技术路径之间又有着哪些优势和劣势？

（内容会有些硬核，我会尽可能用通俗易懂的语言和大家讲清楚）

在这里，需要先和大家交代一下背景。

去年6月份，领克发布了Lynk E-Motive智能电混技术，在我看来属于2.0时代的产物。

具体的技术社长之前也分析过，详情请戳：《混动技术到底哪家强？热效率全球最高，能耗就一定最低吗？》

用一句话总结一下，就是一套背靠领克近年来的研发能力和技术积累，高效率低能耗的智能电混系统。

而这一次，领克又带来了一套全新的EM-P超级增程电动方案，采用的是发动机+3挡DHT+P1P3P4电机的串并联结构。

（回顾：P1P2P3P4都是什么含义，你还记得吗？）

在此基础之上，它把平板电池包的容量增加到了39.6kW·h，P3电机的功率也增加到了160kW，还增加了一个156kW的后轴P4电机。

由此，带来了245km的纯电续航和超400kW的峰值输出功率，零百加速时间也能跑到5秒内。

到这里，很多小伙伴会好奇：160+156=316kW啊，社长你别欺负我们不识数。领克是不是虚标了？

实话讲，它虽然叫“超级增程电动”，但和“把发动机当做充电宝，仅用于为电池供电，使用电机驱动”的传统增程系统，还是有本质上的区别的。

它最大的特点之一，就是将增程和PHEV两种模式结合在了一起，可以简单理解为增加了发动机直驱的增程系统。它在开起来有“电感”的同时，也能适应更多的场景。

因此在实测超400kW的峰值输出功率中，其实有一部分是并联后发动机的输出功率。

1台发动机、3个挡位、3个电机（其中P1电机为发电机，能够在特殊场景下兼顾动力输出）再加一块巨大的平板电池包，共同构成了这套结构最为精妙的电四驱系统。

它的综合工况，也是目前最为多变的。社长随手数了数，至少有15种。

至于什么时候需要启动后轴的P4电机，什么时候使用并联模式，发动机在什么转速下运行，都是由电控系统自行判断。

从工况图中我们能够发现，由于后轴P4电机、以及增程模式的加入，它相比于目前2.0阶段的电混系统更倾向于用电，因此“电感”会更加明显。

简单来说，就是在P4电机的驱动轴处增加了离合器，在高速行驶时断开，从而减小行驶阻力以降低能耗。

从领克官方的数据来看，在匀速100km/h行驶状态下行驶1100公里，能提升50公里续航。换算下来能增加4.3%，算是不小的提升了。

再加上39.6kW·h的平板电池包，才让领克08的CLTC综合续航来到了1400km。

而这块平板电池包，其实也大有来头。它不仅用上了电池车身一体化的CTP技术、让底盘更加扁平，而且还支持3.3kW外放电和最高85kW的直流快充，30-80%充电时间只要28分钟。

某种程度上，可以理解为领克把压箱底的三电技术都拿出来了，就是想让“以电为主”的电驱系统能够尽快步入3.0时代。

那么，它和传统的增程式、以及PHEV车型相比，到底有哪些优势？

对于传统增程式来说，虽然它有着结构简单、成本低、体积小、重量轻的优势，但它也有两个最大的短板。

其一，它的动力传递需要经过“增程器-发电机-驱动电机-车轮”的路径，每多一个环节就要被“雁过拔毛”，尤其是在高速状态下，会造成很大的效率损失。

因此无论是大电池+大电机+大增程器的理想、小电池+小电机+中增程器的日产e-POWER、还是大电池+大电机+小增程器的宝马i3（两厢），只要不用纯电模式，高速油耗都会比较高。

其二，增程式在电量充沛的时候驾驶感受能打90分，但在亏电的时候很可能只剩30分。

这是因为增程式在电池持续亏电的时候，动力会受限于发电机功率、而非增程器。

目前，业内比较普遍的最大发电功率在80kW左右。如果在极端亏电状态下急加速，不仅增程器会高转工作、噪音增加，也会存在动力不足的问题。想要加速，只能慢慢“悠上去”。

而领克的EM-P超级增程电动方案由于增加了发动机直驱，无论是满电还是亏电状态，发动机都能作为“安全冗余”提供动力，驾驶感受有着更稳定的发挥空间。

对于单挡PHEV车型来说，也存在一个小小的短板。由于1挡减速器的齿比是固定的，因此无法兼顾低速加速能力和高速上的油耗/噪音表现。

简单来说，就好比一台传统燃油车只能挂中速挡（比如5挡中的3挡，8挡中的4挡）行驶。就算用电四驱解决了起步慢的问题，也没办法降低跑高速时发动机的高转速。

而由于3挡DHT Evo的加入，领克EM-P超级增程电动方案能够既兼顾1/2挡的全速域动力性能，又能兼顾3挡跑高速的能耗，可以说是目前综合表现最出色的电驱系统。

正因如此，这种三电机（P1P3P4）多挡DHT构型，很可能会凭借其全能的属性，引领“以电为主”的3.0时代。

至于电驱技术能够实现大规模技术突破、普及四轮独立电驱，那又是下一个话题了。

其实从全系搭载最新的电驱技术也能看出，领克08，很可能承载着领克新的希望。

而在这台车上，还有好几个领克的“第一次”。

就比如领克The Next Day概念车的设计语言，就是第一次出现在量产车型上：

车展上的实车，社长也见过了。如果硬要用4个字来形容，我可能会选择“大胆”和“前卫”。

印象比较深刻的，除了更新的车头造型之外，还有无框车门和这个无边框后视镜。

可发光的旗语交互光带附近一口气放了3颗摄像头，大概是为智能驾驶服务的。

而领克08搭载的92英寸2K巨幅AR-HUD，也是业内首创。它不仅能实现三车道级别的分屏显示，还配备了“眼球追踪”技术，可以跟着视线主动调节高度。

此外，在用户中呼声很高的车机部分，领克08也首次搭载了魅族的Flyme Auto车机系统，芯片则是采用了2颗自研的中国第一颗车规级7nm“龍鷹一号”，据说是座舱的天花板。

它最大的优势，社长也在这篇文章《目标是“干掉华为”？孤勇者魅族出征车机！》中提到了。

用几个关键词总结一下，就是 “个性化定制桌面”、“人性化的交互设计”、 “车机和手机的无缝衔接”以及“丰富的车载应用”。

这背后，也离不开最新的CMA Evo架构的支持——

正是有了全新的新能源架构，才能容下更大的平板电池包和更先进的电子电气架构，也有了更舒适的“浅拥式”座椅设计和空间表现。

或许对领克来说，面对现阶段纯电、混动二分天下的格局，用领克08这样的车为用户提供既能“触电”、设计又足够新颖的新能源产品，才是更应该做的事。

而无论是推出更新的整车架构和更领先的电驱系统，还是自研车机芯片、和魅族联手打造智能座舱，种种动作都证明了领克想要重塑产业格局的决心。

这一点，在领克08“越界而来”的广告语中，体现得尤为明显。

但更深层次的原因，正如领克汽车销售有限公司总经理林杰所说的那样：“领克尊重用户的个性，也一直在挑战惯例，为用户提供更多样的新能源出行解决方案”。

正是这种勇于挑战惯例的精神，才让“七年之痒”的领克在竞争激烈的新能源市场中，能够持续焕发着活力与生机。