日产艾睿雅降到20万内，为什么这些合资电车通通要降价才卖得出去？

昨天日产宣布旗下首款电动SUV艾睿雅的价格降到19.99万，一下子杀入到20万内区间。你可能觉得20万还是不便宜，但你知不知道它最初上市时，起步价是27.28万，顶配更是高达34.28万，之后还经历过1.26万的涨价。不过由于扛不住压力，艾睿雅在2月份补贴6万，售价跌到22.48万起。当然，严格来说，此次艾睿雅是新增了入门版车型，续航只有501km。

那么问题来了，今年以来，我们会发现好多款电动车，特别是合资品牌的电动车都有大幅度的降价，以前合资燃油车型的傲气怎么没了，通通降价优惠，合资电动车竞争力不行，只有降价才卖得出去？

哪些合资电动车大降价？

东风日产艾睿雅

27.28万↘19.99万

上面已经说了，艾睿雅降价到20万内，这一切发生在不到一年以内，在日产体系内来说是挺罕见的。

这台东风日产在中国投放的第一款纯电SUV被寄予厚望，但似乎没有很拔尖的优势，4603mm的身材中等，造型不算丑但也不惊艳，车内设计简约，前排贯通式倒是挺贴心的，但电动车卷的“冰箱彩电大沙发”，艾睿雅可能只有软沙发能沾沾边，电励磁同步电机在高速和低速的表现都相对较好，再配合e-4ORCE雪狐电四驱智能对扭矩的分配，它开起来是挺不错的，但消费者对电车最弱的感知可能就是动力，因为每一台电车都能输出非常强悍的性能，拉不开差距。上市以来，艾睿雅最好的成绩是月销500台，这样的表现不降价怎么行？

上汽大众ID.3

15.9888万↘12.59万

大众ID.3曾经是欧洲销量最高的电动车，但在中国有点水土不服，一个月只能卖2千台上下，差距不是一般的大。ID.3是基于大众最新、最有技术含量的MEB纯电平台打造，本以为靠它能打通中国新能源车市场，但现在看不算很成功。

ID.3算是原汁原味的欧系电动车，经典的ID.家族设计，电动车造型辨识度很高，得益于纯电动平台，它的前后悬很短，留出很大的乘员舱空间，所以尽管车长才4米2，却有着2765mm的轴距，而且前排和艾睿雅一样贯通设计，车内空间很灵活。但它的车机、智能化都不够出色，和国内同级车型竞争没有太大优势，售价也只能从有零有整的15.9888万降价到12.59万，足足有3万多的官方优惠。虽然大众宣称仅限7月/限量7千台，但谁知道8月会不会有更大的让利呢？

一汽丰田bZ4X

19.98万↘13.98万

关于bZ4X这个产品，其实没有太多值得说的，它各个方面都很像一台燃油车，很丰田。丰田想把燃油车的成功方法复制到电动车上来，似乎没有奏效。

bZ4X在广丰和一丰都有售卖，甚至价格也几乎一致，你完全可以看成是一款车，哪个优惠大，哪个送的精品多，哪个4S店离你家近就买哪个即可，但前提是它现在的价格值得买吗？

虽然不是官方层面，但这台车在终端已经有非常夸张的优惠了。广丰限时直降3万，售价拉到16.98万起。而一丰这边的一些经销商更加着急，直接宣布终端限时优惠6万，按入门车型算的话就是13.98万起。

10年前5年前，14万不到能买到一台挂丰田标的中型SUV，这车应该抢疯了吧，但今时今日，它却滞销了，近几个月最好的成绩是月销1千多台。

合资电动车降价原因

以上还只是举例，实际上还有很多合资电动车也不同程度的降价，包括现金优惠，售后服务、维修保养等等，是什么原因导致它们降价呢？

①自主品牌太卷了。网络上有句玩笑话“电动车时代，合资才是杂牌”，虽然说得有失偏颇，但也说明合资车在电动车领域情势危急。燃油车时代合资品牌引以为豪的强大动力和底盘调教放在新能源时代已经没有多少优势，电动车就没有动力弱的，底盘质感不够那就堆料上空气悬挂，还有多种悬架风格可调。而在智能硬件和软件，以及三电等领域，我们也看不到合资电动车有什么出彩之处，像大众ID.家族甚至因为车机软件问题备受吐槽和投诉，连豪华品牌奔驰EQC这种很纯正的电车还因为三电系统缺陷发生过大规模召回。

另外在同级竞品中，自主品牌的配置更是卷出新高度，光看配置就能把合资品牌卷没了。以宋PLUS EV（18.68-20.38万）和艾睿雅（19.99-28.29万）为例，艾睿雅的起步价都接近于宋PLUS EV的顶配了，但配置表现比亚迪却远胜于日产。

②自身产品力欠缺。毫无疑问，在以前的燃油车时代，合资车是做得比自主品牌好的，这点都不认同的话那就没法聊了。但是来到新能源时代，也有一个现实需要面对，那就是我们某种程度已经完成了“弯道超车”。

自主车企更懂中国人，弱化驾驶感受部分，强化智能辅助驾驶，提供车内大屏，“女王副驾”、“后排影音”等等，而合资车企还只着眼于“实用配置”，没有太多高端或者好玩配置以及亮眼的设计。

大环境变了，国内的电动车做得好，甚至国外车企大佬都来学习中国人造电动车。在今年的上海车展，大众、保时捷、法拉利和宾利等一批高管，去到比亚迪的展区，围观比亚迪仰望U8，了解中国车企是如何打造高端新能源车的。

③原本定价高，提早预留降价空间。由于品牌光环以及历史定价策略的关系，合资车在燃油时代和新能源时代的定价都比自主品牌高一些，随着上市时间的推进，落地价格会逐步下降，这和燃油车策略是相似的。只是燃油车更多的是体现在终端优惠上，而部分电动车采用线上订购的话，就只能主机厂出手，官方直降了。

我们同样以上面提到的宋PLUS EV和艾睿雅为例，这两台车的成本应该不会差很多。但比亚迪一开始就定了一个比较实在的价格，后期优惠就没那么大，比较平稳，早期和后期的消费者不会被“背刺”或“割韭菜”；而日产一开始把艾睿雅定到27万多，看到销量不如预期就大幅跳水，直接掉到20万以内，早买和晚买差别很大。

④材料成本下降，人工比国外低。最后说两个直观的降价原因，其实这一波车在去年都不同程度涨价，但今年又有较大幅度的降价，主要是受电池原材料价格波动的影响，电动车最大的硬件成本是电池，可能占1/3。

去年下半年，碳酸锂价格一度高达近60万元/吨，但今年碳酸锂价格降下来了（一度是16万元/吨），目前差不多30万元/吨，均价掉了一半。另外像车用芯片已经逐步降价，困扰全球汽车市场2年之久的缺芯问题得到了缓和。

再有一个就是人工成本，合资车型在国外和国内的人工成本差别很大。举个例子，最近大众ID.3在国内降价3万多，只要12万多就能买，但在德国老家它却需要卖32万多人民币，是中国售价是2.5倍。之所以在德国售价这么贵，一大原因就是德国用工成本很高，假如德国人愿意拿中国的工资标准，那大众可能也愿意在那里把ID.3卖十多万元，我猜双方都不愿意吧。