坦克500 Hi4-T，硬派越野最优解？

越野车加电是件好事吗？先说结论，一定是这样的！电机低转高扭的特性多适合脱困、上坡甚至“爬石头”啊！甚至在极端情况下，电动四驱或者说分布式驱动还能玩出原地掉头、螃蟹步等“骚操作”。

另外，喜欢越野的兄弟们“没事”最喜欢往高海拔地区跑了，电机可不像内燃机那样会产生“高原反应”，面对稀薄的空气“有心无力”。

想想看现在露营、野炊生态这么火，一台能对外放电的越野车有多香？而且在内燃机时代，硬派越野车大多都是大排量的“油老虎”，而电机的加入从根源上解决了高昂用车成本的问题……

纯电动越野车可行吗？要看情况。如果你只是为了造型买单，主要在城市“扎台型”，偶尔来场中短途自驾游并且活动半径不会超过500km，那当然可以，甚至再合适不过了。

但如果你想跑个“此生必驾”，跑个大西北环线，就得好好掂量掂量了。先不说越野工况下的高电耗与补能不确定性会无限放大续航焦虑，人家油车能挂副油箱，能带备用油桶，你又不可能背一块备用电池是不是！

所以在我看来，插电混动就是现阶段硬派越野的最优解。油电两头的优势它都占了。硬要鸡蛋里挑骨头的话，插电混动的结构比较复杂，越野最重要的一点就是可靠与安全，复杂的插混结构也得承受得了各种恶劣环境与特殊工况。

而且一般来说，插电混动车型的成本相对较高，售价也会比燃油版更贵一些。然而，坦克500 Hi4-T居然“不按常理出牌”，33.5万元的指导价与燃油版的起步价完全一致。那么问题来了，坦克500 Hi4-T的实力几何呢？它又能否延续坦克家族“出一款，爆一款”的销量神话呢？

一般来说，当同一款车型拥有燃油与插电混动两种动力形式的版本，总是喜欢在插电混动版本的外观上“搞点花头”，加以区分。然而坦克500 Hi4-T与坦克500在外观上最显著的区别居然是它的绿牌。。。

当然如果你“硬要”抠细节的话，坦克500 Hi4-T在车身右后侧多了一个充电口，快充和慢充都支持。然后在车尾右下方的字标，PHEV取代了V6的位置。

前面我们也说到了，坦克500做到了“油电同价”，同的还是燃油版的起步价，不知道是不是因为坦克500的目标人群大多都比较信赖3.0T的版本。你别看坦克500 Hi4-T只出了一版，但人家配置高啊！坦克500 Hi4-T内置了行车记录仪，拥有12个超声波雷达（比燃油版多四个），多了倒车车侧预警系统、自动泊车入位、循迹倒车、电动后备箱、非常实用的对外放电、可开启全景天窗、更多功能的外后视镜、电动调节带记忆功能的方向盘、HUD、行李箱12V电源、功能齐全（前后排座椅加热、通风，主驾座椅记忆+按摩）的真皮座椅……

这些配置参考坦克500燃油版的版本序列，起码值个2万块。坦克这操作不是把持币观望的意向客户往Hi4-T上“逼”吗？最关键的问题来了，这套动力总成的技术先进吗？它足够可靠稳定吗？它能在野外尽情地撒欢吗？

为了打消你的顾虑，坦克500 Hi4-T的质保政策相当豪华。5年或15万公里的超长整车质保；首任（非营运）车主发动机、变速器、三电系统终身免费保修；首任车主5年5次免费保养；5年免费道路救援甚至还赠送充电桩以及1年内基础安装服务。

看到这么多保姆级的购车权益，心里的石头是不是稍微落了落？那我们再来好好说说这套Hi4-T插混系统。简单来说，Hi4-T就是长城Hi4技术的超级越野混动版，全称是越野超级混动架构，其中H代表混动，i代表智能，4代表四驱，T代表坦克专属。

而坦克500的Hi4-T插混系统由一台最大功率180kW、峰值扭矩380N·m的2.0T米勒循环发动机匹配最高传动效率可达97%的纵置9AT变速箱，再加一个最高功率120kW、峰值扭矩400N·m的P2电机构成。

电机可以单独驱动，也可以与内燃机并联输出300kW的综合最大功率、750N·m的峰值扭矩，6.9s的零百加速。这些数据比3.0T V6版本的坦克500还要亮眼。

坦克500 Hi4-T拥有一块37.1度的三元锂电池，供应商是蜂巢能源。这块电池能为坦克500 Hi4-T带来110km的纯电续航。坦克500 Hi4-T也支持50kW的快充，从30%充至80%最快仅需0.4小时。更香的是坦克500 Hi4-T支持3.3kW的对外放电功率，满负荷放电能持续7.45小时，可以很好地充当你户外基地的角色。

在满油满电的情况下，坦克500 Hi4-T的综合续航达到了790km，综合油耗仅为2.2L/100km，就算你的电在野外“放完了”，你也不用太过担心。坦克500 Hi4-T的馈电油耗为9.55L/100km，而且它还有一个70L的超大油箱（就比燃油版少了10L）。

至于绝大多数人更关心的“插混坦克还硬不硬核，越野能力会不会退步？”坦克品牌CEO刘艳钊早已三令五申坦克品牌乃至整个长城汽车一直以来秉承的观点是“用场景定义技术，不能让技术架空场景”。

毕竟对于坦克来说，新能源是为越野服务的，在越野领域可靠性永远是最重要的。出得去、玩得嗨很棒，但最重要的是“回得来”。如今市面上大多纯电越野产品的电池布局还是在车底，动力则由前后电桥提供，维度上并没有TOD或者传动轴连接得可靠，单轮着地时只能是单电桥的电机，也就是整车动力的50%进行输出。你别忘了电机满足峰值功率只能持续10秒左右，后续就会过热，如果爬坡过程中正好动力衰减，可能带给用户致命且危险的问题。

这时你再来看看坦克500 Hi4-T的设计思路与布局。它在前后轴之间，采用带机械锁止的智能四驱系统和传动轴硬连接，非解耦结构更可靠的同时，还可以实现前后轴0-100%扭矩的无缝切换，彻底解决因前后轴转速差造成的四驱过热等痛点。

坦克500 Hi4-T再配合三把差速锁，可以将整车动力传递到任何一个车轮上，即使是遇到单轮着地的极端情况，也能保证整车扭矩的100%输出，实现脱困。再加上拥有11种驾驶模式的智能全地形系统、坦克掉头、蠕行模式、透明底盘等专属的越野应用，坦克500 Hi4-T绝对不负其名。

针对大家最为关心的电池安全问题，坦克500 Hi4-T突破性地采用了双包方案，并且非常巧妙地将电池包放置在了大梁之上，以避免越野过程经常发生的托底、磕碰情况。

深入研究过坦克500 Hi4-T之后，我渐渐理解了为什么在这个电动化趋势大行其道的时代，当友商接连发布纯电越野车型甚至品牌时，坦克依旧非常克制，按照自己的节奏一步一个脚印。

“基于越野品类最根本的功能并加以强化，并拿出创新型的解决方案，这样才能真正解决用户的痛点。”这正是坦克的第一性原则。

累计销量已突破26万台，占中国越野市场60%的份额，连续30个月蝉联中国越野SUV销量冠军，这是坦克交出的成绩单。而坦克500 Hi4-T上市不到十天就取得了超过4000辆订单。坦克依旧在延续“卖一台爆一台”的神话。我曾无限期待坦克300 Hi4-T问世的那一天，好消息是坦克400 Hi4-T已经在路口了！