最近刷抖音的时候，我发现了一个特别有意思的事，就是很多人特别喜欢看“粗细”来评价悬架的好坏。
比如都是奥迪A6L，很多人一看老款的后悬下摆臂（图中的H形控制臂，以下简称H臂）异常地粗壮，再对比一下新款纤细的独立下摆臂，就觉得老款比新款好。
类似这样的观点，不仅在消费者之间很流行，甚至很多自媒体和汽修厂员工都这么说，所以实际究竟是怎么回事呢？
悬架越粗越好？
很多人之所以会认同这样的说法，是因为看多了“XX车型断轴”标题的短视频，导致对悬架连杆的粗细特别敏感。
比如经典的三连杆“筷子”悬架，它的三根连杆看起来就非常脆弱，仿佛稍微给一点力就能把它们掰弯一样。
而问界M9、小鹏X9的后悬架就安全感满满，粗壮的后悬H形下摆臂甚至能给人一种抡着就能把承重墙砸烂的感觉。
粗不粗，看设计初衷
为什么会形成这种区别呢？其实最根本的原因，在于设计初衷不一样。
悬架对于汽车来说，就好像公交上的扶手一样。当你站着挤公交的时候，自然是握住的扶手越多，身体越稳当。
但公交的扶手，基本都是朝着一个方向的，所以到了拐弯或者上下起伏的时候，你得再抓一些其它角度的把手，才能稳住身子。
悬架也是一样的，连杆的数量更多，就能给到车身更多角度的支撑，进而让车身在加减速、左右转、上下颠时更稳定。
这种设计非常适合追求操控的运动车型，因为更多的连杆也给到了更多的可调节自由度，也就是悬架可调校的空间非常大。
但这对寻常的家用买菜车来说不一定是好事，如果缺乏调校经验，更多的自由度反而会降低车身的稳定性和舒适性。
所以这个时候，车企就会做出两种选择方案：
一种就是基于车型定位，在设计悬架杆系时减少连杆数量，在自己的能力范围内保证家用车应有的舒适性。
比如“筷子悬架”，除了担心它会不会断轴，似乎网络上还没有人质疑过它的稳定性和舒适性，说明它在这方面还是很合格的。
另一种就是通过合并连杆的方式来牺牲自由度、换取稳定性。比如开头老款奥迪A6L那个粗壮的H形下摆臂，就是把原先两根独立的下摆臂合并以后，加大加粗的结果。
这样做的好处就是，悬架在面对诸如加减速、颠簸路面时的稳定性更好，可以给到你一种“下盘很稳”的感觉，因为它把纵向自由度给解决掉了。
粗不粗，看研发态度
回到开头部分新老A6L的对比，老款A6L的后悬下摆臂之所以粗壮，是因为它是一台定位成熟稳重的行政级轿车，看重稳定和舒适；而新款更注重年轻运动，所以需要更多的自由度进行调校。
顺带一提，这可并不是奥迪一家的选择，而是欧美系的共同趋势，因为那套粗壮的H臂不兼容大角度的后轮转向，并且对越野能力的兼容也相对有限。
这一点在路虎的身上尤为明显，比如新款揽胜就为了大角度后轮转向放弃了老款粗壮的H型下摆臂；卫士虽然还是H臂，但它的H臂更加修长。
而自主品牌则选择“迎难而上”，比如小鹏X9就在主流H臂结构上进行了二次调整，不仅支持了后轮转向，还加入了CDC、双腔空气弹簧等配置。
从这里，我们也能发现外资品牌和自主品牌，对待悬架研发的不同态度：
外资品牌注重提升内力，他们把悬架研发看做一个体系化工程，既然要做升级，就要从根上升级，不合适的方案从一开始就会放弃。
而自主品牌注重外功，更喜欢在相对成熟的方案基础上做各种叠加和优化，意图达到1+1＞2的效果。
孰优孰劣咱们暂且不提，但有一个问题是大家需要重视的，就是在悬架复杂杆系设计的背后，隐藏的是严肃的力学几何问题，这可不是靠升级几根减振和弹簧就能“质变”的。
换句话说，成功的悬架是不可能复制粘贴的，因为它的效果和整个车身是高度绑定的，如果只是简单的“照猫画虎”，悬架就会出现受力不均的问题，短期会影响舒适性和稳定性，长期则影响寿命和安全。
所以光看粗细，就真能判断悬架好坏了？真没那么简单！
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