为什么次世代MAZDA3昂克赛拉在同级车型中粉丝最多？

记得前几年，有家自主品牌喜欢在展车边上放一面广告，展示其零部件供应商，很多都和豪华品牌一样来自世界顶级企业。可惜，实际驾驶感受并不像那份名单一样华丽。

用上最顶级的“食材”不等于一定能烧出“好菜”，这就是汽车的魅力。就像很多品牌不能复制马自达的魅力一样，如何以远低于一线豪华品牌的价格，造出操控感受极佳的车子是个极其复杂的问题，不能简单粗暴地通过配置表或是结构名称上看出端倪。

前段时间试驾了次世代MAZDA3昂克赛拉，焕然一新又不失马自达风格的驾乘感受让人印象深刻，也得到了一些相关技术资料，对于网友争议的几个热门话题想和大家分享一些看法。

一、基本常识：不能单纯以悬架结构判断操控优劣

前双叉臂+后多连杆独立悬架是很多人认可的最佳组合，但偏偏大家公认的操控标杆保时捷911和宝马3系就是反例，两者都使用麦弗逊式前悬架，当然了必须是各家工程师重新设计过的“超强衍生版”麦弗逊。类似案例还有保时捷718、奔驰A级以及凯迪拉克CT5等等。

而说到后悬架，常年以操控为卖点的法系车便是扭力梁的忠实爱好者，比如DS5、DS6、标致308、梅甘娜RS，还包括在WRC上屡屡获奖的雪铁龙等都使用扭力梁非独立悬架。另一方面，广汽传祺GA6、哈弗H6、VV5等即便确实使用了独悬，我也不认为它们的操控水准超越了合资品牌。

当然多连杆由于本身结构特性，留给工程师的调教余地更多，所以经常出现在高端车型上，因此给大家留下了操控好就得用独悬的固有印象。但是在民用车上，单就悬架结构不能直接决定操控或舒适性好坏，也有一些用了独悬操控水平依然平平的例子。

总之，悬架类型只是性能的基础，最重要的还是各个厂家的调教能力；其次，造就车辆的性能特点是一项复杂的系统工程，除了悬架结构和调校，还包括车轮、车身结构、刹车系统以及转向系统等多方协同，不可能仅仅依靠单一结构成就一辆好车。

二、SEB蝶形仿生悬架是创新而非减配

今年9月新上市的次世代MAZDA3昂克赛拉使用了马自达的专利技术Smart Expand Beam(以下简称SEB)蝶形仿生后悬结构，有些人解读为“偷偷减配”了，个人并不认同。

首先，马自达早在2017年就宣布要给新一代MAZDA3昂克赛拉换非独悬，工程师坚持认为新架构、新悬挂是一个更好的方案，即便遭受再多非议也一定要换，就是这么执拗。不仅如此，由于制造工艺的高要求，国内供应商目前还无法满足标准，因此SEB均为日本进口，成本比使用旧款独悬更高。

我觉得如果非要把SEB归类为扭力梁非独悬，那也是“加强、升级、变形”版的扭力梁。从开发理念和工艺制造上，两者存在很大差别。为了保证SEB中心梁的高质量和生产率，马自达甚至联合新日铁公司为此开发了一种新的钢管制造技术——冷锻压缩。

后悬架的主要职能是控制车轮姿态，支撑车轮，以及控制车身侧倾姿态。而扭力梁由于结构本身特点，具有一定扭转刚性，有助于控制车身侧倾。最理想的状态是，中心梁两端有足够的刚性以支撑车轮，而中间部分则需要良好的扭转刚度。所以要同时满足这两个力学性能，传统均匀形状的中心梁无法实现，只能通过变截面的中心梁来实现。

当然不同厂家有不同的解决方案，或是直接用多连杆，或是优化弹簧组合。不同于这些结构，SEB是一个综合了两者优点的新方案，可以同时满足弯曲刚度与扭转刚度，而无需其它冗余设计。该硬的地方硬，该软的地方软，也就能更好地兼顾操控和舒适了。

两端粗、中间细，好像展翅的蝴蝶，“蝶形仿生”的名称由此而来。这种结构看似简单，要量产却很难，于是就造成了前文提到的“大家都造不出，我就自己开发一套制造工艺”的操作。这种偏执的做法很符合马自达的一贯作风。

三、昂克赛拉追求的不是快，而是快感！

每个品牌都有自己的价值观，我个人理解次世代MAZDA3昂克赛拉追求的是一种行云流水、舒适自在的驾乘感受。开起来轻松愉快、得心应手才是最重要的，而不是让人手心冒汗的极限驾驶。毫不夸张地说，最终答案是超越预期的满意。

首先是令人着迷的全新内饰，极简设计带来视觉上的宽阔感，难以置信马自达的内饰都做得那么好了。然后就是座椅的支撑性，不是完全软沙发，而是在不同位置提供了恰到好处的支撑点。

其次是我们非常熟知的灵动操控，不同的是整车的NVH相比老款进步明显。尤其是中高速行驶，静谧感判若两车。相比一些竞品，在相同时速下过弯，昂克赛拉相对不容易出现推头，就算是急打方向车身也不会有明显多余晃动，而竞品就是做不到。这种扎实的底盘质感和丝毫没有松散感的车身，离不开同样基于仿生学设计理念的SKYACTIV-VEHICLE ARCHTECTURE(以下简称SKY-VA)创驰蓝天车辆架构技术。

马自达开发理念的重点也是“以人为本”，虽然很多厂家在喊这句口号，但大多体现在空间布局、人机工程以及舒适性配置方面，而马自达则是在基础研发层面就贯彻“以人为本”的思路。

具体思路是，让人们在开车时也能发挥人类与生俱来的“平衡保持能力”。我们知道，当人体骨盆处于直立状态时，脊柱会呈现S形曲线，能以较小的姿势变化和肌肉力量有效地控制身体重心，抑制头部运动，保持动态平衡。

以新设计的座椅为例，它的构造融入了这一人体工学研究成果，让驾驶员骨盆直立，且脊柱保持S形曲线，从而代替人类下肢的支撑，同时将来自路面的作用力顺滑地传递到骨盆，使骨盆保持连续、平稳的运动。这里有个小故事，据说负责项目的其中一位工程师曾经因为意外事故脊椎受过伤，因此格外在意座椅设计，如果舒适性不够好，坐一会儿就会引起疼痛，次世代MAZDA3昂克赛拉就是在如此监督下完成的。

在底盘调教方面，也注重围绕“驾感”。将人的驾感与车的运动一一对应：从车轮到悬挂再到车身，好比从脚踝、膝盖到髋关节，三个部位的运动整合在一起，才实现了骨盆的平稳运动。新车特别使用了外壁更软的轮胎，减少避震回弹的顿挫感，全新的SEB结构拥有更大的摆臂角度和结合点刚性，提高了减震器吸震效率。

还有，在车身打造方面，新车使用了更多超高刚性材料，根据资料能减少30%力传导的延迟性。在提高NVH方面，根据人类听觉习惯，从声音和振动两个方面，进行主动降噪。诸如此类还有很多细节。

总体来看，别的汽车厂商利用模块化平台，让汽车生产更简单高效，降低成本。而马自达的SKY-VA架构，则是强调一整套系统造车流程，不仅研究车，更研究人。相比旧款车型，新车更不易推头，车尾随动性更稳，在GVC+的加持下紧急变线，或是入弯出弯都更有信心。舒适感的提升则更容易被感知，除了NVH方面，车辆反馈符合人类习惯，让操控感更轻松、安逸。

什么是“人马一体”的至高境界？个人理解，就是像次世代MAZDA3昂克赛拉这样，做到开车如同奔跑一样自然流畅。

后话

每次研究马自达的产品，都好像重返课堂，学到很多知识。一方面因为马自达喜欢不断钻研技术、攻克别人解决不了的难题，每隔一段时间就能带给大家惊喜；另一方面，也是因为这个品牌着迷的朋友太多，转子发动机、坚持自然吸气、压燃发动机再到SEB蝶形仿生后悬结构，很多技术资料都被媒体或者网友自发挖出来，并成为网上的热门话题。

事实上，MAZDA3这匹好马在中国从来就不缺乏伯乐。到今年10月，MAZDA3车系在国内卖出超过100万台。可见，品牌魅力不在于体量大小。有些品牌虽然规模庞大，但是鲜有粉丝，他们制造的只是代步工具而已。而“以人为本”的马自达与用户之间则是一种惺惺相惜、相互欣赏的关系，这就是为什么马自达虽然体量不大，但是多年来却始终拥有一大批忠实拥趸的原因。