开TNGA全新荣放场地小试，再谈SUV的“纽伯伦斯”

如果你注意观察，会发现当下的中青年群体都十分热衷于一个叫做“纽伯伦斯”品牌的运动鞋，而且无论是户外踏青还是都市轰趴，这种鞋的出现频率都非常之高。在我看来，这种不挑场景、不挑人的“百搭”产品在快节奏的当下获得成功存在必然性，而这种“必然”也同样适用于如今的汽车市场。之所以SUV能成为国内消费者最偏好的车型，正是因为其能适应多种用车场景的特性，较好地满足了当前国情下中国家庭的用车方式。但由于物理规律的原因，大多数SUV也仅仅是做到了兼容更多用车场景，并不能在各种场景下都获得一个不错的性能。

而这种情况正在因为技术的革新得到改善，比如TNGA架构下新生的一汽丰田全新RAV4荣放（以下简称全新荣放），就较为完美地在公路操控性和越野通过性上做到了平衡，在多种路况下都拥有了良好表现。近日，小编就在一汽丰田于成都举办的一场场地试驾中小小的体验了一把这款热门车，感受到了这种SUV上的“new balance”。

交叉轴、滑轮组轻松过，不辱“小霸道”之名

当两侧前轮均在滑轮组上，仅有后轮有附着力的情况下，这辆燃油版2.0L四驱尊贵版的全新荣放几乎在没有任何打滑迹象的情况下就轻松实现了“脱困”，毫无压力。

而当全新荣放左前轮、左后轮、右后轮均驶上滑轮组，仅有右前轮有附着力的情况下，给油后滑轮组上的车轮不可避免地出现了打滑现象，车辆并不能依靠单侧前轮上的动力完成“脱困”。但四驱系统很快便介入，能明显感觉到打滑的车轮被实施了制动，虽然并没有完全被锁止，但车轮并没有疯狂地空转“刨坑”导致过多动力流失，车身也开始有了向前走的迹象，再稍加给油车就挣脱了滑轮组的束缚，实现了“脱困”。且感觉整个过程时间之短并不比那些带机械差速锁的分时四驱硬派越野车慢，在城市SUV中绝对算得上是一流水准。

原理我就不在这里过多赘述了，只是强调一下，全新荣放燃油版车型有两套四驱系统，更高级的这套DTV四驱不仅能实现前后轴50:50的动力分配，同时还能实现同轴间左右车轮的0~50%的动力分配，脱困能力在同级车中出类拔萃，能通过以往一些城市SUV无法完成的越野路段，大家记住这些就对了。至于全新荣放2.5L双擎版，则拥有一套专属的New E-Four电四驱系统，能实现前后轴最大20:80的动力分配，同样拥有明显强于一般城市SUV的越野通过性能。

而在接下来的立体交叉轴模拟体验上，TNGA架构下全新荣放超强车身结构的优势特性也很好地展现了出来。当前后轴对向车轮离地时，并不会听到有“吱嘎”的异响传来；平整化的底盘设计也更大程度上避免了“托底”现象的发生，只要稳住方向轻给油让车缓缓通过即可。如此看来，全新荣放绝不仅仅是外观硬朗，其越野通过性能也是具有较强实用性的，“小霸道”之称名副其实。

横向G值让我反胃时车依然稳健，公路操控性也很不错

此次试驾除了越野模拟器材体验之外，也提供了能体现出全新荣放公路操控性的场地试驾，在这个环节中我试驾到的是一辆2.5L双擎版车型。上车一开出去就是一个直角弯，我试探性地用30km/h的车速一下盘子就甩了过去，感觉车身对转向的响应还挺快的，转向的手感也很实，并没有一些日系车那种轻飘混沌“和稀泥”的感觉。

接下来就是0-100km/h的加速和紧急制动的环节。油门到底，能感觉到起步的初段是由电机在驱动，由于完全不存在等待变速箱的反应和发动机转速攀升的过程，感觉加速还是挺轻快的。当车速进一步提升后发动机便会介入进来参与动力输出，当然发动机的介入并不会造成突兀震动冲击感，动力衔接是较为平顺自然的，只是从发动机运转的声音可以判断出它已经接管动力输出的任务了。

只是有一说一，全新荣放的绝对动力相比起那些搭载涡轮增压发动机的车型，感觉还是稍微薄弱了那么一丢丢，尽管7.8秒的零百加速成绩本身已经不错了，但我认为那也主要是起步初段拜电动机所赐，真的需要持续而快速提速时，2.5L发动机和E-CVT的动力并不能带给我多强的主观加速感，所以这款车可能并不太适合对动力性能要求较高的那一部分人。到达刹车点后，猛的一脚刹车到底，制动力来得很大，车身姿态控制得还算得体，能听到ABS工作和“双闪”打开的声音，车在较短的距离内稳稳地停了下来，并没有前仰后合四处晃动，表现不错。

再往后就是“8字”弯、“麋鹿测试”等项目，其中在“8字”弯中，TNGA架构带来的低重心确实让全新荣放展现出了较高的弯道极限，虽然侧倾还是有的，但并不会觉得悬架拉不住车身。GA-K中高级车平台也赋予了全新荣放更宽的前后轮距，车身稳定性无疑会更好；再加上后轮距比前轮距更宽的设计，也让全新荣放在过弯时具备更强的车身灵活性；另外双擎版车型还能在弯道中将更多的扭矩分配到后轮上，进而做到类似于后驱车的输出特性，让过弯更顺畅。所以就公路行驶的操控性来说，全新荣放的表现在同级车中算是非常优秀的了。反正试乘试驾几圈下来，巨大的横向G值已经让我有些反胃了，但全新荣放似乎离操控极限还很远。

其他方面都是加分项，论balance简直无解

驾乘舒适性上，全新荣放也是非常棒的，座椅柔软、空间敞亮，对每个座位上的乘客都非常友好，即便是后排座中间位置，地板凸起高度也较低，且脚是可以完全放在上面的，多人长途出游的舒适性不是问题；常规状态下容积就能达到580L行李厢再加上低开口设计，也能在长途出行时放下更多物质、行李；全系标配达到自动驾驶L2级的丰田TSS 2.0安全保护系统集成了多项功能于一身，能在长途出行时给予车上驾乘人员最周全的防护。

油耗表现方面，因为本次场地试驾活动的时间空间都有限，我并没有得出什么具有参考价值的数据，但丰田的双擎混动技术有多省油相信应该不用我再给大家“安利”了，即便是2.0L燃油版全新荣放，其高达40%热效率的双循环发动机加上双传动模式CVT加持，相信综合油耗表现也是非常优秀的。

还有就是质量工艺可靠度、售后维保成本及便利性、保值率方面，不出意外也依然会是全新荣放的“加分项”，所以论balance，全新荣放必定会是细分市场中“无解”的存在。

结语：以上就是我试驾全新荣放的初体验，在丰田TNGA架构的赋能下，它很好地兼顾到了公路驾驶操控性以及在非铺装道路上的越野通过性，并且在性能、舒适性、实用性、使用成本等多方面、多维度上都取得了一个平衡点，对于原本就以“多功能”和“多路况适应能力”为核心述求的SUV而言，这无疑又是一次飞跃式的进步。既然百搭的“纽伯伦斯”鞋能在当下成为爆款，那么同样在各种路况下都一样“纽伯伦斯”的全新荣放成为爆款也是完全可以预见的。