发动机的扭矩是如何被逐级放大的？

发动机发出的扭矩，是通过曲轴的旋转从飞轮端输出的。对于手动挡车型来说，这个扭矩首先由离合器来承接。离合器是没有扭矩放大功能的，它只能平稳的把发动机扭矩传递给变速箱。不过由于汽车的起步阻力远远大于发动机扭矩，所以离合器能够承受的扭矩也远远大于发动机扭矩，一般是发动机扭矩的1.7~2.3倍，也称为离合器扭矩储备系数。

对于自动挡车型来说，发动机扭矩由液力变矩器来承接。液力变矩器是有扭矩放大功能的，它可以把发动机的扭矩放大2~4倍，这个放大功能主要是由变矩器中的导轮来完成的。当汽车在起步时，发动机高速旋转而车轮不动，此时的变矩器中泵轮与涡轮转速差最大，扭矩放大能力也最大；随着汽车起步行驶，车轮的转速越来越高，变矩器中泵轮与涡轮的转速差越来越小，变矩器的扭矩放大能力也越来越小，最终达到等额输出扭矩。这也是自动挡车型可以轻松怠速起步，在起步急加速时车轮打滑的原因之一，也可以说自动挡车型在起步瞬间比手动挡车型更快，老司机应该都有这样的驾驶经验。此外，这种扭矩放大功能还可以让自动变速箱实现蠕行功能，而手动变速箱就无法实现蠕行。以上总结一句话就是：发动机扭矩在液力变矩器中得到了第一次放大。

发动机的扭矩从离合器或者液力变矩器输出后，就来到了变速箱。变速箱有MT、AT、CVT、DCT、AMT等几种类型，不论哪一种，它们的基本功能都是变速，变扭。它是发动机扭矩变化最复杂的阶段，变速箱传动比从十几比一到零点几比一，发动机扭矩在变速箱中既可以放大到原来的十几倍，也可以缩小至不足原来的一半。一般小轿车的一档传动比在4~5之间，也就是说发动机扭矩在变速箱中最多可以放大4~5倍。挡位越高传动比越小，放大的倍数也越小，挂入超速挡时发动机扭矩就不再是放大而是缩小了。总结一下就是：发动机扭矩在变速箱中得到了第二次放大。

发动机扭矩从变速箱出来后，就到了主减速器，也就是我们俗称的“尾牙”。普通的乘用车主减速器传动比一般在4~6之间，卡车和工程机械的主减速器传动比可以高达十几比一。也就是说，发动机扭矩在主减速器中被放大了4~6倍，这是发动机扭矩的第三次放大。有些卡车还有轮边减速器，它的传动比一般在3~5之间，将扭矩进一步放大，这就是第四级放大扭矩了。随后这些扭矩等额传递到车轮上，驱动汽车行驶。

由此可以看出，发动机从输出扭矩，到最终传递到车轮上，最多会经历四次扭矩放大，最少会经历两次扭矩放大。假设某款车型搭载的发动机最大扭矩是180Nm，手动挡一档传动比是3.8:1.主减速器传动比是4.3:1，那么最终传递到车轮上的最大扭矩为：180×3.8×4.3=2941Nm，远远超过了汽车的起步阻力。不过一般我们开车时都不会全油门起步，而是把发动机转速拉升到1500转时缓慢起步。假设发动机在1500转时可以发出100Nm的扭矩，那么此时传递到车轮上的扭矩为：100×3.8×4.3=1634Nm，也超过了汽车起步阻力，汽车可以顺利起步。如果是自动挡车型，扭矩还会在液力变矩器中进一步放大，怠速转速就可以克服起步阻力。

以上所述是对于两驱车型而言的，如果是四驱车型，还会有一个分动器进一步放大扭矩，这就是所谓的“低速扭矩放大器”。四驱车型一般有4H、4L、2H等模式，这些模式都是通过分动器来实现的。其实你可以把四驱车的分动器看做是一个只有两个挡位的变速箱，当分动器挂在空挡时，汽车处于两驱的2H模式；当分动器挂入高速挡时，汽车处于4H高速四驱模式；当分动器挂入低速挡时，汽车处于4L低速四驱模式，此时的发动机扭矩经过变速箱放大后，再经过分动器进一步放大后，再传递给主减速器。比如分动器低速传动比是2:1，那么从变速箱传递过来的扭矩就再次放大二倍后再传递给主减速器，这样传递到车轮上的扭矩也会是原来的二倍，汽车的驱动力进一步增强，此时的汽车处于越野能力最强的状态。

有人担心，挂入四驱后，汽车的前后桥转速不一致，会不会对汽车的四驱系统产生严重的机械损害？应该说这种担心是必要的，汽车挂入四驱，相当于把四个车轮刚性的连接在一起，如果四个车轮有转速差，确实会伤害四驱系统。不过汽车在设计时已经考虑到了这一点，一种办法是在分动器中安装差速器，允许前后桥以不同的转速旋转；另一种办法是前后桥有差速时，通过车轮的打滑来平衡转速差，不过这种模式是有限度的，前后桥如果转速差过大，就无法平衡了，所以一般四驱车型都不建议挂入高速四驱模式。