在这场属于年轻人的狂欢中，力不从心的昂克赛拉悄然掉队

昨天，我的朋友圈里又多了一位“马自达粉”。

我一位96年的小学弟提车了，而买的车正是他心仪已久的长安马自达昂克赛拉。

早在他买车之前，他就来找过我，问思域和昂克赛拉怎么选。我还没等开口，他就说了一堆昂克赛拉的优点：魂动红有多好看、全新设计多漂亮、操控性有多优秀包括他对马自达这个品牌有多欣赏等等一大堆......

我一看这架势，嚯，这我要是推荐思域，马上估计就得开始辩论赛了。这我才忽然明白了一个道理，有的人来找你咨询，并不是真的想听你的意见，而是想听到你的认同罢了。于是，我赶忙认同他的观点，这才算是愉快的结束对话了。

我发现，不仅我这位学弟，大多数马自达的用户都对这个品牌爱得深沉。当然，无论客不客观，这都是他人的权利。但是，不管再有情怀的车企，终究是需要销量来维持的。任何一家开门做生意的企业，都不是做慈善的，长安马自达也一样，这是永远也无法改变的事实。

但就现实情况而言，愈发惨淡的销量，让长安马自达显得力不从心。目前仅有的几款产品中，抛开刚上市的CX-30不说，剩余为数不多的三款车昂克赛拉、CX-5、CX-8，除了昂克赛拉表现尚可外，剩余车型几乎全线崩盘。眼下，从某种程度上来看，昂克赛拉正在承担着“赚钱养家”的重担。问题是，昂克赛拉真的能成为长安马自达的长期饭票吗？

情怀难换长久销量，长安马自达压力山大

“黑猫白猫，抓到老鼠就是好猫”这是我们生活中耳熟能详的一句话。

其实从商业角度来看，这句话用于车企也完全适用。什么意思呢？就是于车企而言，你或是靠着出色的产品力也好，或是凭借着独特的营销能力/品牌调性也罢，总之，八仙过海各显神通，只要最终能卖好车、赚到钱，最终目的不也就达到了吗？

在这两种类型中，马自达显然属于后者。相比于产品方面的提升与突破，马自达似乎更像是在凭借着所谓的“价值营销”来支撑销量。仔细回想一下，近年来马自达动态都有哪些？

从最初的坚持自吸发动机开始，到后来不愿意在设计上为了空间妥协，再到去年的绝不降价减持价值营销、绝不使用中控大屏，直到今年的前不久，马自达又抛出了向二线豪华品牌转型故两年内不推新品的消息。接二连三的奇葩操作，让大多数人咋舌。

但也正因如此，这也让马自达在华的十余年里，在不少人心中成功打造了一个“不谙世事、知世故而不世故”的人设。上文的那位小学弟，很显然就是被这种营销方式成功圈粉。

不过，群众的眼睛是雪亮的，倘若马自达真的如自己所说一般，是出淤泥不染的白莲花、立于鸡群中的鹤。按道理说，销量应该很可观才是。

但事实上，近年来的马自达销量却并不乐观。就以长安马自达为例，上一次它的高光时刻，已经要追溯到2017年了。要知道，那一年中国汽车市场，还正处在大多数车企躺着都能赚钱的时代。

到了2018年，国内汽车市场首次出现下滑，这个时候的马自达，立刻就成了合资品牌中“伤势惨重”的那个，相比2017年突破18万辆的成绩，2018年的长安马自达只卖出了16.63万辆。同比下滑13.41%。

而2019年，市场并没有因为是新的一年而对长安马自达好一些，伴随着车市下滑的同时，长安马自达的销量同步下滑。最终，2019年全年累计销量仅为13.36万辆。

2020年，大家都知道。疫情原因对汽车市场的冲击很大，长安马自达依然没能幸免。截至5月份，长安马自达的1-5月份累计销量仅为4.3万辆。这样的成绩对于长安马自达来说意味着什么？举个例子吧，同为日系品牌的日产，单靠一款轩逸5月单月就能拿到4.5万辆的销量。

很显然，长安马自达的情怀故事，最终还是没能如愿转化成销量。而那些在屏幕后面用键盘噼里啪啦敲着“上市必买！”的马自达粉们，此刻又在哪里呢？这很耐人寻味。

昂克赛拉难当大任，淘汰赛近乎白热化

在这之前，我们先来看一组数据。上文虽然提到了，但是也许大家并不清楚现如今的长安马自达到底有多依赖昂克赛拉。

根据目前公布的5月销量来看，长安马自达5月份累计销量共计14326辆，其中仅昂克赛拉占了7734辆，占整个品牌销量的50%以上。而余下的CX-8单月销量为78辆；CX-30单月销量2701辆；CX-5单月销量3813辆。

很显然，现阶段昂克赛拉的销量，对长安马自达的生存状况起到了至关重要的决定性作用。

但是纵观市场来看，昂克赛拉或许难以承担起整个长安马自达的“生存重任”。

为什么这么说？首先我们从客观的数据来看，昂克赛拉的销量虽然占据了长安马自达的半壁江山，但是如果以整个5月份轿车销量榜单来看，7734辆这个成绩并不算十分出色。

同为日系品牌的同级竞品轩逸，5月单月卖出了4.5万辆、卡罗拉卖出了3万辆、思域卖出了2.6万辆、雷凌卖出了1.9万辆，就连已经推出多年，产品力已大幅落后同级的现代领动5月单月都卖出了8000多辆。要知道，目前销售的昂克赛拉可是去年9月份才上市的，按常理来说，单品产品力绝不弱于任何一款同级竞品。但目前已经被对手落下的昂克赛拉，似乎只能面对现实。这样的销量表现，又怎能保证养得起长安马自达“一家老小”呢？

以上，说的是客观事实。我们再来聊聊产品。为什么上市最晚、产品最新的昂克赛拉，会被同级对手超越几倍之多？

先从品牌和产品力说吧，马自达在华的小众定位是事实，所以必然受众群体一定不如“两田一产”更多。基于这样的情况下，如何能够把单品销量向强者们靠拢？卓越的产品力是必不可少的。但是反观昂克赛拉，似乎并没有拿出应有的诚意。

当消费者反馈后排空间严重不足时，换代的昂克赛拉虽然拿出了略微加长的轴距数据，但实际来看仍无济于事；当马自达粉们希望长安马自达能在昂克赛拉上同步引入海外的压燃发动机时，长安马自达视而不见，依然拿出了那套在同级已经完全处于下风的2.0L、1.5L发动机；

当消费者明确表示介意扭力梁悬架后，长安马自达依然坚持了不使用后独立悬架的策略。

这些，在我看来都是昂克赛拉销量始终不温不火的原因。换句话说，如果没有情怀营销。我认为单月7734辆对于昂克赛拉来说都很难。

其次，不得不承认，市场整体下行包括今年的疫情冲击，对马自达影响也不小。从去年开始，市场竞争已经进入了白热化阶段。多家包含新势力在内的车企停产、停工、被曝欠薪等新闻，长安马自达的领导不可能不知道。但当有人为马自达的安慰着想，建议马自达在市场下行时应该对产品定价进行适当调整时。马自达负责人明确表示“接受销量下滑事实，但依然坚持价值营销，决不降价”。于是，昂克赛拉11.59万起、CX-8 25.88万起，就连今年上市的CX-30，长安马自达也坚持把入门价格定在了12.99万。

写到这，我似乎明白了为什么长安马自达的车型总是被归入“叫好不叫座”的行列中了。很简单：喜欢的人买不起。买得起的人看不上。

写在最后：“价值营销”，本质是好事。在我看来，车企之间的竞争，胜负就应该取决于产品。但是，打着“价值营销”的旗号大卖情怀，属实不妥。而市场销量，则一次又一次的在为长安马自达“敲警钟”，可结果正应了那句话“你永远也叫不醒一个装睡的人”。在竞争日益加剧、淘汰出局已屡见不鲜的当下，销量一跌再跌长安马自达还能装睡多久呢？我很期待。