我们可能都有这样的经历:20岁前后,怎么疯就怎么玩;30岁有家庭,孩子也出生了,不是玩不动,而是会换另一玩法。原因我们大抵是知道的,心态变了。
有这样一辆车,出道就参加美国参赛24小时耐力赛,并以180.082km/h的平均速度刷新了赛事的纪录。到第二代(2003年)时,配备了320马力的涡轮增压发动机。你可能以为这是一辆跑车,毕竟有丰田supra、三菱EVO可以借鉴。但实际上,它是一辆SUV,320马力的SUV!
它是斯巴鲁森林人。17年前它很疯狂,但现在它变得温和了。
这一次我们不多谈当年的时代背景,也不多谈如今的法规,我们说这辆车的具体使用体验。
我们眼前的森林人已经发展到第五代(代号SK),使用F20B 2.0L自然吸气发动机,最大功率145马力,峰值扭矩188Nm。是的,没有斯巴鲁引以为傲的涡轮增压系统,动力输出也中规中矩,但这就是时代潮流的缩影,在新的环保法规面前,曾经的双涡轮增压王者丰田supra,日产“战神”都挣扎着改头换脸了,三菱4G63发动机也被锁进了历史的收藏箱。
没有当年的暴烈性格,今天的森林人倒也变得容易驾驶了许多。它不像部分日系那样,起步有明显的窜动感,但也不让人觉得乏力。因为配自然吸气+CVT无级变速箱,森林人速度的变化非常线性,给人易于掌控的感觉。当然,我们要想加速超车的话,是要给点耐心的。
在这个时代里,一辆车是否容易被掌控,是否好开已经成为衡量优劣的标准,毕竟不是所有人都是车手,马路也不是赛车场。保时捷911够厉害,拥趸够多了,但不也经历过车尾不稳定,成为“寡妇制造者”,而到后来做出改变吗?所以,即使森林人的加速能力稍弱,但我也愿意为它容易驾驶的特点点赞。
森林人提供常规、沙地、雪地等驾驶模式,在一般路况下使用,3种模式其实差别并不明显,我尝试过用常规模式去应付草地陡坡。在此之前,我试过用一辆前驱车在同样的草地陡攀爬,那种打滑是让人生怕的,最后还是要垫石头才能勉强爬上去。而森林人则表现得很稳,如我所期待的那样,在前轮抓地力不足的时候,能够快速地将扭矩传递至后轮,带我走出斜坡。
这是一次驾驶体验,更是一次信心的培养,有了这么给力的四驱系统,我们还怕什么去更深的山呢?森林人是全系标配四轮驱动系统,竞争对手皓影、途观L、奇骏都非全系标配。作为合资车,它们的起售价确实比进口车森林人有优势,但它们的四驱版本的价格并不比森林低。
四驱意味着更好的脱困能力,也意味着更好的安全性,但森林人安全并不单体现在四驱上。它有配备EyeSight系统,这是一套安全驾驶辅助系统,包括有预防碰撞、辅助跟车功能、预防误操作、车道偏移修正和警报提示。在车道偏移修正过程,森林人并不像部分车型那么样野蛮,修正力度偏柔,像绅士一样彬彬有礼。
而在辅助跟车功能中,EyeSight系统能做到类似于L2级的自动驾驶,在全速域(0到180公里/时),可以跟随前车行驶,配合车道偏移功能,理论上,在高速行驶上解放双手和双脚,但我们更多时候将它理解成缓解驾驶强度的工具,因为当我们双手离开方向盘时,系统会很快发出警告。
因为历史和个别车型的原因,有部分人会一杆子认为日系车就是隔音差的代名词,其实这样的说法对森林人是真的不公平,它的隔音效果是很不错的。我们知道,即使是本田也有隔音好的车型,比如冠道差吗?所以,这点要就具体车型而论,而不是一杆子的事。
森林人不光隔音表现不错,生于SGP平台的它还有扎实的底盘,这点与前几代车型有很大的不同。它就像TNGA架构的凯美瑞一样,前后两代不可同日而语。
森林人变了,有迁就法规的被动变化,也有迎合潮流的主动变化。我们可以说它比前几代少了点驾驶乐趣,不能陪我们疯狂到底,但有舍有得,我们不是获得一辆更安全、更好开,且适用范围更广的森林人吗?
从森林人身上,我仿佛看到了人心变迁的轨迹。30岁了,20岁玩法已经成为过去。我们成熟了,知道新的玩法,斯巴鲁森林人也成熟了,换了另一种法玩。
对于那些还在20岁上下的年轻的客户,森林人已经交棒XV。
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