花5000块改装绞牙，操控为啥还不如原厂？

“百改降为先，一低遮百丑”，为了姿态和性能的双丰收，很多车迷都会跳过性能堪忧的短簧，以及不够极致LOW低的避震套装，去选择改装“一步到位”的绞牙避震。不过，由于绞牙避震可调节的部分过多，所以它最终的实际性能会根据调校水平的不同，呈现出天差地别的效果。换句话说就是，绞牙避震虽然有着很高的性能上限，但它的性能下限也是永无止境的，甚至大部分车主改装完绞牙之后，操控连原厂避震都比不过......所以，今天我们就来讲讲改装绞牙避震中的常见误区，并分享一些实用的改装建议，来帮助大家在改装以及后期使用中做出更科学的决策！

为了拥有绝对“政治正确”的外观，很多改装绞牙避震的车主，都会将车辆LOW低到马路牙子上不去，地库下不去，甚至过个减速带都会报废前铲的程度......不得不承认，这样操作确实能赋予车辆十分“健康”的外表，但过低的高度，也会直接导致它的内在操控性能连原厂车型都比不过。至于为何会诞生这样的悲剧，我们首先需要了解一下原厂悬架的工作原理。

为了让车辆拥有更好的操控性，绝大多数原厂车的悬架都采用了在压缩时会改变外倾角的设计。这样一来，当车辆悬架在过弯被压缩时（如上图右侧），无论是麦弗逊还是双叉臂，它们的控制臂都会向上移动，做出一个类似画圆的动作。与此同时，前轮的外倾角便会在摆臂的带动下发生改变，使轮胎在过弯时能获得更大的接地面积，从而提高车辆在弯道中的性能表现。

可当你将绞牙避震的高度降得过低之后，悬架下控制臂（上图绿框内）与塔顶之间（上图黄框内）的距离便会不可避免地缩短。那根据上述的悬架运动原理就能发现，悬架控制臂的上移会直接促使轮胎出现一定的倾角。

看到这里，一些对汽车专业知识有所了解的朋友可能就有疑问了，通过绞牙降低车身所带来的外倾角增益，不是可以优化车辆的过弯表现吗？没错，少量的外倾角确实能帮助车辆在弯道中获得更好的抓地力。但在某种程度上来说，外倾角就像食物中的添加剂一样，不谈剂量谈毒性都是耍流氓。这也意味着，外倾角并非越大越好。

民用车外倾角角度与过弯极限的对应关系

外倾角并非越大越好，是因为车辆在过弯时，外倾角角度的提升与车辆的过弯极限并非是呈线性增长的，而是会呈现出一种类似抛物线的对应关系。这就意味着，一般民用车的外倾角从0°增加到1°多的时候，车辆的过弯极限是会随着外倾角的角度提升而提升的。不过，当外倾角的角度过了“甜蜜点”，也就是大于1.5°左右之后，外倾角角度的增加反而会起到反作用，并且随着外倾角角度的持续增加，轮胎的接地面积会越来越小，进而引发车辆过弯极限的断崖式下降。

至于为什么民用车外倾角角度的“甜蜜点”不会超过1.5°，这是因为外倾角存在的意义是，为了让车辆的轮胎在过弯时能尽量与地面保持垂直，而究竟需要多少外倾角才能保证轮胎与地面垂直，则跟车辆过弯时的最大G值息息相关。在G值方面，民用车在原厂轮胎的情况下，最大过弯G值通常为1G左右。就算是升级了高性能轮胎，民用车过弯时的最大G值也只能达到1.2-1.4G。这种G值水平对应1-1.5°的外倾角角度已经完全够用了。毕竟2°左右的外倾角角度都已经是WTCR这种世界顶级房车赛赛车的水准了。

而之所以高度过低的绞牙避震，在操控性上还不如原厂，这是因为厂商的底盘工程师已经根据原厂车的机械素质将车辆的外倾角角度调校到最优了，此时如果换上高度很低的绞牙避震，那车辆下摆臂角度的改变，便会导致车轮外倾角的角度大于最佳的“甜蜜点”，也就是我们上面提到的1-1.5°，最终导致轮胎在过弯时的接地面积减小，进而影响车辆的抓地力表现。如果是车头降得过低的话，那车辆就会呈现出推头的操控特性；如果是车尾降得过低的话，车辆就会在极限状态下呈现出突如其来的转向过度，这对于绝大多数驾驶经验不足的同学来说，绝对是个相当恐怖的体验。

但在众多的后轮悬架形式中，却有一种形式能免于LOW低造成的倾角过大问题，而它就是键盘车神们最瞧不上的扭力梁！由于扭力梁根本就没有能够活动的部位，因此就算将后轮降得再低，车轮的外倾角角度也不会发生变化。当然啦，对于扭力梁悬架而言，你也无法通过对后轮各项角度数据进行调校而得到升级。

综上所述，大家应该也就理解了为啥在山路、赛道上很多姿态战斗的改装车，甚至连原厂车都跑不过的原因了。此外，由于抓地力下降，以及自信心狂飙的双重作用，不少车主在改完绞牙避震后还会经历一场难忘的失控，事后有的人因为害怕开始拒绝激烈驾驶，有的人开始逐渐对自身的驾驶技术产生怀疑，但几乎很少有人会发现这一切的问题根源，其实是“政治正确”的避震高度所导致的......

除了降低车身高度，提高视觉效果外，也有不少人改装绞牙是为了抑制车辆过弯时的侧倾，以此来提高过弯性能。从理论上来说，更硬的避震确实可以达到抑制过弯侧倾，并提高弯道极限的作用。但对于车辆的悬架系统而言，也并非是越硬就能获得越高过弯极限的，甚至还有可能出现适得其反的效果！

较硬的避震器设定之所以能提升车辆的极限，主要是因为在制动和过弯过程中，车辆所受到的重量转移影响会随着悬架硬度的提升而减小。此时，对于为车辆提供抓地力的轮胎而言，更小的重量转移就意味着，车身重量可以在过弯以及制动中更加均匀地被四条轮胎所分担，从而最大程度提高每个轮胎与地面之间的附着力。

比如在制动时，更硬的悬架就可以防止车身重量一股脑都转移到车头，以便让后轮拥有更好的抓地力表现，来提升制动效果。而在过弯时，更硬的悬架也可以防止车身重量一股脑转移到外侧车轮，以便让内侧车轮也拥有更好的抓地力。不过，这可并不意味着悬架越硬、重量转移越小，车辆的过弯表现就一定越好。

这是因为当车辆过弯时，车辆向前的惯性会施加在外侧轮胎，此时外侧轮胎就需要足够的压力来保证摩擦力。可如果避震过硬的话，重量转移便会无法满足外侧轮胎对抓地力的需求，因此车辆的过弯极限便会受到影响。而如果只是前轮的避震过硬，那在车辆过弯时，由于外侧抓地力的下降，便会引发推头的现象。而如果只是后轮的避震过硬，那在过弯时，就会因为后轮的抓地力下降引发甩尾现象。因此，在赛道圈子中才诞生了调校悬架软硬的口诀：“前软后硬偏甩尾，前硬后软偏推头”。

过硬的悬架除了会引发由于车身重量转移不足而导致的抓地力下降外，同时如果车辆行驶的赛道或山路的路面不够平整，那过硬的悬架还会因为不能很好地吸收路面冲击，而导致车辆被弹离地面。此时，由于轮胎与地面失去了接触，那抓地力自然就无从谈起了。这种因为轮胎接地面积以及接地时间突然变化而造成的轮胎抓地力巨幅波动，不仅会瞬间破坏车辆在极限状态下的平衡，同时还有很大概率会导致车辆瞬间失控。

软硬回弹调节旋钮

正因如此，日常生活中那些改装了绞牙避震的车友，才总会在山路或赛道的弯道中，出现严重的推头或甩尾，甚至发生事故，并且还会在随后向车友抱怨车辆的操控不行。而那些提供“技术支持”的车友又会因为知识匮乏，继续给出“把避震再调硬点”的建议，最终导致车辆的操控越来越差......殊不知，那些被抱怨侧倾过大的原厂悬架则根本不会有这种令人蛋疼的问题。

看到这，估计很多读者都要站队原厂避震了，但实际上，如果你要能掌握正确的绞牙避震调教方式，那绞牙的性能上限可是要比原厂避震高出一大截的！下面我们就来聊聊如何正确调校绞牙避震！

首先咱们从车身高度开始说起。上文我们已经阐述了降低车身会导致车轮的外倾角角度发生变化，同时一定的外倾角会对车辆的过弯极限产生帮助。因此，我们只需通过反推，将前避震的高度降至车轮呈现出1.5°的外倾角，后避震高度降至1°的外倾角时，就能达到车辆过弯性能最优的避震高度了。

鱼眼塔顶

不过，如果你执意要将车辆降的很低，其实搭配能改变外倾角、主销外倾和后倾的“鱼眼塔顶”改装件，再配合可调整长度的下摆臂，也是可以让车辆在很低的姿态下，兼顾合理的外倾角角度的，只是调校起来会相对麻烦一些。

相对于如何找到绞牙避震的最佳高度，其实用户后期可以通过自己手动随时调整的硬度，反而是个比较有学问的部分。这是因为，绞牙避震的硬度是个相当“私人”的事情，每个人驾驶习惯的不同，会对车辆过弯时的操控取向产生截然不同需求。因此，在后期选择绞牙避震硬度的时候，我们首先需要知道车辆的特性对于自己而言，有哪些不顺手的地，又有哪些特性是希望继续强化的地。

不过对于绝大部分驾驶者来说，能知道自己操控诉求的人向来都是少之又少的。毕竟只有当驾驶技术达到一定程度后，你才有能力摸清一台车的性格，并找出想改变的点在哪里。所以在这里我的建议是，大家可以先尝试将绞牙避震的软硬分别调整成“前软后硬偏甩尾”，以及“前硬后软便推头”两种取向。这样一来便能最直观地判断出你在这两种取向中更加偏爱哪一个。大方向找到了，随后只需通过逐级调整便能找到最适合自己的前后硬度了。

不过需要注意的是，前、后避震的软硬其实是相对的。这也意味着，如果后避震的硬度不变，单纯把前避震调软，其实对于整台车来说，也就等同于后避震更硬了。因此，大家在追求转向过度的取向时，并没有必要去拼命给后避震增加硬度，否则在极限状态下时，后轮的抓地力以及贴地性便会受到负面影响了。

对于汽车改装而言，“安全”绝对是一条不可触碰的底线。像是今天讲的绞牙避震，玩车圈里的失败案例简直比比皆是。跑不过原厂悬架白花钱就不说了，由于车辆极限降低，或是驾驶者Hold不住转向过度所引发的事故更是屡见不鲜。而正是这样一个需要知识储备，且关乎生命安全的改装件，目前市面上的普通汽车修理厂竟然都敢在没有调校经验的情况下，闭着眼睛接活赚钱......所以在本文的最后，我还是要提醒大家，改装绞牙避震一定要去经验丰富的改装店进行施工，他们不仅能帮你发挥出一套绞牙应有的实力，同时还能根据以往的经验给出建议，尽量避免后期因为调校不佳出现频繁返工。