去年年底极越的“闪崩”，很多人还记忆犹新。百度和吉利在关键时刻表示会为极越后续的维护、售后兜底，算是给广大极越车主吃了一颗定心丸。
时隔两个月，情况又是怎样的呢？日前，我们接到一位极越车主吴先生发来的投诉。这位极越车主在极越“闪崩”前半个月刚刚提车，12月13日极越宣布解散，吴先生在12月20日车辆发生了追尾，很不幸的精准踩中了大坑。
事故发生之后，吴先生的极越07被安排到当地的领克中心进行定损和维修。到这里，其实也还算正常。吉利兑现了承诺的兜底，让车主至少有了一个售后维修的“落脚点”。但接下来事情的发展就变得没那么顺利了。
吴先生的车损伤比较严重，需要更换配件，领克的服务人员在为其定损后表示更换的配件需要向厂家订货，等配件到货后安排维修和更换，让吴先生回去耐心等待。但这一等就是一个月的时间，在这期间吴先生多次致电询问，得到的答复始终是“配件不知道什么时候发货”。吴先生的车也只能一直搁置在领克中心。
小编在网上查询了一番，发现在各地都有与吴先生同样遭遇的极越车主。在极越车主自发创建的“极越无声”公众号中，我们仍然能看到关于“系统故障，软件是否无人维护”、“充电处于非正常状态”、“维修遥遥无期”等等一系列的问题。
看起来两大股东的兜底承诺，在具体推进和落实上，仍然存在着诸多障碍。
极越车主面临的困境是中国新能源车发展的一个缩影。新能源品牌从早些年的大肆扩张野蛮生长，到如今的纷纷一地鸡毛。不完全统计，这两年具有一定保有量规模且崩溃的品牌就有极越、威马、雷丁、高合、爱驰等，累计车主数量至少十多万人。这些车主后续的售后、维修等问题基本上无人解决。
按照我国现行《汽车品牌销售管理实施办法》规定，汽车厂家退市之后，仍然要确保10年的零部件供应，车企在破产退市之前有义务对已售车辆的后续维保工作进行妥善处理。
但这项规定对于零部件供应的效率和及时性是无法做出确保的。对于像极越这样市场体量尚小的品牌，即使有百度和吉利兜底，但股东们还会投入多大的人力、物力去保障其售后维修的效率呢？
同样是处理，等一周、等一月还是等一年，对车企而言都是“妥善处理”，对车主来说，则完全是不同的煎熬。在特定的时代背景下，谁又能真正保护老车主们的权益？（文/优视汽车 老炮 ）
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