在新能源汽车的赛道上，插电式混合动力（PHEV）与增程式技术路线的争议不断，而在3月底的中国电动汽车百人会上，关于“增程式技术更具优势”的言论，更是引发行业对两种技术路线的深度探讨。从实际而言，从技术、市场、政策等多维度审视，插混技术展现出独特魅力与广阔前景。
技术层面，插混融合纯电驱动、发动机直驱、串联与并联四种模式，技术复杂度远超增程式。它涉及发动机研发、多档DHT变速箱调校以及动力系统协同控制等高难度技术，研发门槛极高。插混模式可灵活切换，低速用电经济高效，高速直驱减少能量损耗，急加速时并联提供强劲动力，全场景综合效率更高。比亚迪秦PLUS DM-i在高速直驱模式下，油耗低至4L/100km ，比增程式车型节油15%-20%。同时，在相同硬件配置下，插混车型并联模式能实现发动机与电机双动力叠加，零百加速比增程式快30%，亏电状态动力衰减小，安全性更高。而且，插混双动力源设计在安全上更具冗余，即便一系统故障，车辆仍能行驶。
成本与规模化方面，插混虽前期需投入高额研发攻克多档DHT技术，但电池容量较小（15-20kWh）。随着规模化生产，边际成本下降空间大。比亚迪通过垂直整合供应链，已将插混车型价格下探至10万元区间，以高性价比吸引大量家庭用户。2023年，比亚迪插混车型销量突破百万辆，彰显其市场竞争力。
政策上，中国新能源补贴政策向插混倾斜，欧洲也通过严苛碳排放法规倒逼车企选择插混路线，因为插混能通过优化动力分配，实现更低油耗与碳排放，更符合环保趋势。
从市场定位看，插混凭借“性价比+全场景适用性”，以10-20万元价格带覆盖家庭用户，满足城市通勤与长途出游双重需求，完美契合大众市场。而增程式主打高端市场，依赖大容量电池，受原材料波动影响大，且高速能耗高、动力和安全性能存在短板。
当然，插混技术也面临挑战，如前期研发成本高、技术难度大等。但长远来看，插混通过普及多档DHT提升高速直驱效率，深度融合智能能量管理系统实现“场景自适应”动力分配，技术优势将不断扩大，在新能源转型进程中，插混技术的综合优势会让其扮演更重要的角色。
这两天，东风日产又火了，然而出圈的不是他们生产的车型，而是一张椅子。
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