上海车展，合资品牌最后的战场

上海车展再度开启，汽车行业又进入极度忙碌的时刻，作为国内最重要的汽车展会，上海车展更是起着风向标般的作用。

从规模来看，本届车展的规模与上一届大致持平，参展企业依然维持在1000家左右，展区面积也依然超过36万平方米。

与上一届不同的是，2025年的中国汽车市场发生了巨变，新能源渗透率超过50%，自主品牌市占率超过67%。

曾经在中国吃满市场红利的合资品牌，面临着巨大的市场压力，新能源竞争处于劣势，燃油车市场不断缩小，如何在全球第一大汽车市场保持竞争力成为重中之重。

合资车企的决心就需要看参展的情况。

韩系美系截然相反

作为国内市场存在感最弱的两大车系，韩系车和美系车成为新能源浪潮下受冲击变化最大的品牌，期中韩系车的市场占有率已经跌破2%，存在感近乎微弱。

或许是市占率足够低，韩系车企在本届上海车展选择了全员放弃，仅剩的现代和起亚也都首度缺席了本届车展，成为了最先弃权的选手。

据了解，北京现代在上海车展前发布了全新的纯电车型ELEXIO，这将是北京现代在面对中国新能源市场不断增长下的首度回应，在国内新能源汽车市场已经进入白热化竞争，北京现代终于后知后觉地开启了国产电动化步伐。

或许正因为脚步缓慢，北京现代即使有新车亮相却依然选择了缺席车展，将宣传费用用到刀刃上，毕竟在销量下滑的背景下，地主家也难有余粮。

起亚汽车则是完全在本次车展失去了声音，根据悦达起亚官方发布的内容，今年3月销量为22949辆，同比大增23%，这样的成绩如果放到新势力的排行榜中也就只能排在中后的位置。

但是与造车新势力不同，起亚作为全球销量前十的汽车品牌，成立已经超过80年，进入中国市场更是超过20年，拥有相当资深的造车经验，如今却在中国市场沦落为小透明般的存在，实在令人唏嘘。

更重要的是，与现代汽车不同，起亚很是重视在中国的新能源投入，发布了多款新能源车型，同时定价也更显亲民，EV5的起售价已经下探到14.98万元，而且与EV6全进口不同，EV5是在中国生产制造的纯电车型，采用了弗迪的电池。

或许是起亚还在等待，等中国新能源市场再淘汰一部分选手后再开始追赶。

问题是，等到国内新能源市场趋于稳定后，本就缺乏竞争力的起亚如何能后起发力，保证自己能够站稳未来的市场。

与韩系车的全面低调不同，美系车顶着关税依然想要在中国市场大展身手，通用、福特都选择了继续参展，将竞争持续到底。

美系车的市占率虽然也下滑到5.8%，但是美系车并没有选择摆烂，上汽通用采用一口价的定价策略，开始重新塑造燃油车的定价，用A级车的售价来卖B级车，不留余地的以价换量。

通用也知道，当下的市场竞争中，通用的新能源车型，特别是纯电车型难以打开市场，只有坚守燃油车这一优势，才能继续晋级到下一场淘汰赛。

从目前来看在上汽通用在一口价的模式下，已经实现了盈利转正，价格换取市场初现成效。

车展前夕，上汽通用连开两天发布会，进行了一系列新动作，上汽通用总经理卢晓谈到，在未来燃油车还将保有25%以上的市场份额，上汽通用将继续保留燃油车产品线。

同时，上汽通用将在扩大新能源方面的投入，争取到2026年新能源效率占比超过50%，并且保持盈利。

4月22日，上汽通用发布了全新高端新能源子品牌“至境”，搭载别克逍遥架构，能够实现多种车型和动力形式的布置。

即使存在着关税问题，通用汽车依然选择了继续深耕中国市场，有意思的是，上汽通用还承担着向美国市场出口昂科威的生产。

除了通用，福特在本次车展也同样没有缺席，在2024年福特中国寻找到了新的增长点，用专业越野车型稳固了市场，成为最先破局的合资车企。

日系德系加大竞争

与韩系和美系车不同，日系和德系都是曾是中国汽车市场的执牛耳者，主导过中国汽车市场，但是在新能源浪潮下，双方都没能抓住机遇，双双销量下滑，成为新能源变革下最受伤的车企。

面对全球最大的汽车市场，日系和德系都不愿意放弃，特别对于德国车企来说，中国市场是最大的海外市场，承担着销量的重任。

在过去的两年时间中，德系品牌在中国全面推进电动化，大众汽车更是将设计团队，软件团队都前移到中国，同时更开启与中国公司的合作，小鹏汽车、地平线等中国企业都成为大众的合作伙伴。

在本届车展上，大众汽车更带来了多款新车，包括A级CMP纯电轿车、增程式B级 SUV以及B级纯电SUV，其中首款增程车型更是大众汽车历史上的首次。

面对中国市场的需求，像大众汽车这样的车企已经再是以德国总部为中心，像中国市场输出车型，而是转向本土化研发，中国市场需要什么车型，大众汽车就本地化的设计制造。

这样的改变，将会是未来合资车企的主流，面度中国这个全球新能源发展最快的市场，中国市场的需求就是新能源汽车需求的最前沿。

另一方面，与中国科技公司合作也成为了主流，上汽奥迪新车A5L搭载华为乾崑智能辅助驾驶系统，成为首款搭载鸿蒙辅助驾驶的合资车型，拥抱中国制造链成为了合资车企的必然。

可以说电动化浪潮正在改变传统合资车企的供应链，以传统硬件为中心的供应链体系正在逐步变化为以软硬件协同为主导的方式，软件供应商将会成为核心供应商。

在8.1展馆，Momenta被众多合作伙伴环绕，丰田和日产都选择了Momenta的智能辅助驾驶系统，在中国车企的竞争已经从电动化专向智能化的当下，日系品牌也选择拥抱中国科技公司。

这一变化，也象征着日系从电动化失利中认识到了差距，只有引入一流的供应商才能赢得新能源汽车的后半场，特别是在燃油车市场萎缩的情况下，改变对日系车企很重要。

从雷克萨斯落地上海，到丰田在中国全面推动新能源变化，广汽丰田铂智3X直接将价格对准新势力的最前沿，这对于合资车企来说是首次，也意味着在燃油车时代合资车企所积累的溢价能力全面消失。

车展前夕，丰田也带来了第二款纯电车型bZ5的发布，虽然此前的bZ3备受诟病，但是丰田依然没有打算放弃这个产品序列，就是不知道在当下，消费者还能认可丰田的电动车吗？

日产汽车也在拥抱中国产业链，从首款纯电车型Ariya的失利中，日产汽车学到了更多的关于中国市场新能源市场竞争的技术，合资车企如何在新能源时代保持竞争力，日产通过首款纯电轿车N7实现了传统燃油车优势与电动化、智能化的融合。

日产汽车在最近一年发展充满了挑战，特别是在与本田的合作宣告结束后，日产汽车需要找到新的增长空间，在全球汽车市场增长疲软的背景下，日产再度将目光看向中国市场。

在本届上海车展，日产高端品牌英菲尼迪再度回归，带来了新车型QX80，也以为着中国增长的汽车市场成为了海外车企的救命稻草，只有在中国汽车市场才有机遇来实现逆袭。

从大众入华开启合资车时代，时间已经过去超过40年，合资车企见证了中国汽车市场从无到有，从弱到强，在当下，自主品牌完成了对合资品牌的超越，实现了市场的主导。

合资车企从引领者变成了追赶者，在这个新能源大势所趋的时代下，合资车企想要留在中国，就只能不断变化来适应中国市场的需求，在买方市场之下，合资车企只有加倍努力才能留在这片充满希望的市场中。

上海车展或将成为不少合资车企最后的舞台，不努力，可能两年后就没有能力再出现在展台之上。

注：图片部分来源网络，如有侵权，联系删除。