2025轩辕汽车蓝皮书论坛对话：辅助驾驶到什么程度才叫平权？

6月14日，2025第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛进入第二天。围绕辅助驾驶平权，轩辕同学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长  贾 可、地平线创始人兼CEO  余 凯、卓驭科技 CEO  沈劭进行了对话，下面一起来看看。

主持人贾可：辅助驾驶平权到什么程度才叫平权？

余凯：

我对这个问题没有特别高深的思考，核心是让老百姓觉得辅助驾驶“有用”。刚才看徐长明主任的分享数据显示，到今天为止，在关注智能辅助驾驶或对其向往的车主群体中：10万以下车型约10%多，20万以上车型约24%。这说明渗透率还比较低。有个现象挺奇怪，虽然我是卖辅助驾驶芯片和软件的，虽然智能驾驶话题大家都爱聊，但徐主任的数据表明，消费者购车的根本因素还是外观、空间、安全，这些反而聊得不多。就像家长们聚会总聊孩子弹琴、篮球、击剑，但最重要的其实是数理化等基础学科——喜欢聊的不一定最重要。我还有个观点：现在主机厂在智能（辅助）驾驶领域花了太多的研发费用，消费者其实没那么重视这个。

主持人贾可：您先回答我前面问题：辅助驾驶平权到底要达到什么标准？您说要有用，那渗透率超过50%才算拐点出现？我觉得您可能没完全理解我的点，我是问辅助驾驶必须具备哪些具体功能？有时厂商说“我都有了”，但用户实际体验好才算数。

余凯：好问题，第一个从价值感来讲的话就是要反推，要用户觉得有用，这是第一点。第二点的话就是你真的是让老百姓用的安心，别动不动就是出错，不要让人感觉开的不是车，开的是惊悚，所以我个人觉得，当然待会可以问一下邵劼，就是我最近看人工智能的进展，包括我们自己的实践，我觉得智能辅助驾驶的拐点，就是今年或者明年，差不多就出现在这两年，最近的大模型端到端的发展，确实让智能驾驶发展一日千里，我觉得就这一两年就能做到让人安心舒心。

主持人贾可：

要做好辅助驾驶，安心、舒心，实际上就是一种决断，但“安心舒心”太抽象了，具体达成什么功能才算？比如到L3也是安心舒心，那辅助驾驶的“安心舒心”需要做到什么？这个“什么”是关键。沈邵劼：我非常同意余博士观点。平权何时实现？关键回归用户使用功能的初心，就是贾博士说的，让人觉得安心、放心。从各价位购车数据来看：10万以下用户不太关心辅助驾驶，因为他们有更迫切的需求；价格越高，用户越关心，某种程度上算是“有闲钱去尝试”，这说明功能还没做到让全民安心的程度。如何量化“安心放心”？我们做产品定义时也纠结：该用多少硬件、成本多少、性能多高才行？这问题最近变得明朗了。随着组合辅助驾驶强制标准出炉，很多指标可量化了。比如以前说高速领航辅助，宣称90%场景能应对就行，但是这个东西其实是一个比较粗放的定量，如果看最新的强标里面这个事情就变得非常严格了：比如要能处理侧翻车辆、静止车辆，最挑战的是在120公里时速下，处理50cm x 50cm纸箱，不是雪糕筒！纸箱代表通用障碍物，可能是任何东西，极具挑战。强标明确了辅助驾驶的性能底线：如果路上那么大的箱子都能保证不撞，才能真正让人信任它。那么，平权问题的答案就清晰了：当强标要求，即使现在很有挑战，能被真正满足时。我们自己当初坚持“祖传双目技术”做通用障碍物躲避，早期虽有非议，但恰好能应对这类需求，算是选对了技术路径。解决了这些技术挑战是前提，平权就差不多了。

主持人贾可：

就是说，国家层面对组合辅助驾驶的强标要求，比如120km/h下的纸箱测试，是对智能辅助驾驶平权的硬性门槛？达到这些要求，包括一些其他条款，并且成本足够低，比如很便宜的车也能配，才叫平权？

沈邵劼：

对，其实我可以稍微再解释一下那个强标里面一些有意思的东西，例如说里面有一个叫 V Max 的参数，其实就代表了你在这一个场景下面这个系统能够运行的最高速度。那以前我们会说一个辅助驾驶的功能的最大速度，是说对于车辆刹停速度是多少？对于人是多少？对于纸箱是多少，这个几个速度是不一样的，那很多时候，例如说对于小的障碍物的速度就是 50 公里，但现在不是，现在他其实做的是一个所有在这一个场景里面，所有不同类型障碍物需要处理场景的一个速度的最小值，那意味着如果一个辅助驾驶系统处理纸箱只有 40 公里每小时，那你只能宣传 40 公里每小时。

主持人贾可：

那这个标准，好像还在征求意见的过程当中，是吧？那你觉得会遭到反对吗？最后就落实不了这个决断，实现不了还是说只能妥协？你觉得会妥协吗？

沈邵劼：

我会觉得有挑战性，但是只要有一家能做出来，就能落地。

主持人贾可：

所以你不反对，余博士反对吗？

余凯：

不反对，因为我们应该是在这个标准的设立组里面的唯二供应商之一，实际上我们认为把标准定得清晰严格，就是在是推动行业进步。我一直举这个例子，就是为什么高速的火车比汽车跑得快，五六百公里，汽车最多 200 公里，就是因为火车有铁轨，所以一定要有规范、有约束，这个行业才能发展最快。因此我觉得其实今年一切发生的都是最好的安排，我觉得恰恰会推动行业更规范地、更高速地发展。

主持人贾可：

所以现在这个国家层面反内卷做这样的决断，包括现在对法规的强标要求，这种轨道的建设，都是实际上推动了我们这个科技的进步。余凯：对，而且会让车厂少一些焦虑。为什么呢？因为你看，现在车厂多卷。你看这些车厂的产品发布会，每一个产品发布会都要卷呀，端到端、VLM、VLA等等，恨不能把世界上所有的、最性感的BUZZWORD都全扔出来，其实这个是让大家很焦虑的，因为大家觉得就一定要吹嘘成那样才行，实际上有时候技术并没达到那个程度。还有包括消费者是不是能买单，以及真实的市场反应是什么。所以我觉得让大家更加的平心静气、更加的静水深流、更加扎扎实实地做技术、做产品，然后形胜于言。我觉得这个是让行业回归更健康、更理性的一个状态，国家参与管理，车厂就不会那么焦虑了，因为大家都会比行动、比结果，不比吹牛。

主持人贾可：

刚才讲到这个智能辅助驾驶平权，就是这个平权的概念，平权意味着 10 万块钱以下的也能达到像刚才讲的这个强标的要求。你觉得按照目前的这个技术成本可能吗？

余凯：

我觉得 10 万以下的平权绝对是要追求的目标，但是真正的整个产业跟技术推进是需要过程的，就像从社会主义初级阶段到社会主义这个现阶段，最后走向这个共产主义。我认为实际比较合理的是，当下追求的目标是在两年，三年之内追求就是 10 万以上的智能辅助驾驶实现标配，把这件事情做好，我认为已经很有价值，然后我们再往下探。

主持人贾可：

嗯，好，那你什么时候你觉得 10 万以下的这个平权，按照目前的这种成本能做到吗？

沈邵劼：

其实我会把这个问题从一个时间的回答变成一个可能更像是方案性质的回答嗯。嗯，那还是回到那个标准上面写的，那要处理就刚刚说到的所有这些场景，包括很有挑战性的场景，其实它是一个任何具备横纵向同时控制的系统都要满足。换句话来说就是我们现在俗称的L2，即使是个 LCC 你都得满足，那这个时候就意味着一个辅助驾驶系统它要达到L2，它所具备的能力的下限就已经被划定了。那可能例如说之前有一些，例如说基于一个非常低算力的一体机，那我可能做个车道保持。但是这些系统在达到这个标准基本上是没有希望的，那就意味着这个系统在最后可能就只能以 L1 或者能以泊车的方式去存在。好，那再往后什么样的方案能做得到呃？卓驭，我们算是所谓的中算力方案中比较早提出的，剩下就是我们现在手头的中算力方案能不能满足这个要求？目前来看有挑战性，但是希望非常的大。如果这个挑战能够在短期间之内通过，刚刚就的确刚刚，虽然于博士说的对，有各种各样的新技术，听起来非常的fancy，非常酷炫，但是的确我们也就是在通过这些新技术能够把刚刚说的问题在中算力上都能够解决，我还是比较有信心的，如果能搞得定，那 10 万能探下去。

主持人贾可：

那这个时间点你说短时间多短？

沈邵劼：

我要不我稍微给自己立个flag，说一年内搞定它？

主持人贾可：

一年从现在开始。

沈邵劼：

嗯，我给自己先立个 flag。

主持人贾可：

那余博士你呢，如果是一年的时间，你能搞得定吗？

余凯：

我很高兴，我反正卖芯片给他们嘛，我们现在应该是行业里面唯一一个从低算力、中算力到高算力都有覆盖的供应商，我们应该是全世界唯一的一家。刚刚你讲的 LCC 就是前视一体机，然后到现在的高速NOA，到现在城市辅助驾驶，我反正就是只造武器不打仗。

主持人贾可：

你是这个既卖军火也卖铲子，是吧？哈哈。

余凯：

铲子也是工具，生产工具。主持人贾可：那有没有直接参与打仗呢？

余凯：

没有，我们定义还是二级供应商，你看我们最近在上海车展，也宣布了跟博世的深度合作，现在博世在中国几乎所有的辅助驾驶的方案都是用我们的芯片跟技术，我们同时也宣布了跟电装的合作，这些公司都是世界级的。

主持人贾可：

好的。这就是另外一个话题，就是刚才讲到了自驾智能辅助驾驶的这个平权的问题。那么我们再往上延伸一点，因为大家也都谈到了L3，有很多人也都说 L3 马上也要实现了，因为 L3 肯定是超越刚才我们说的智能辅助驾驶，因为没到 L3 我们就不能说自动辅助驾驶了，是这样吧？

余凯：

 L3 的话，你就可以说智能驾驶或自动驾驶。那你觉得给一个时间点，中国会有车厂说他们现在推出来的技术是 L3，但是还在等政府的审批，所以说中国的企业还是比较厉害的，比较可爱的，但真正的 L3 ，我觉得肯定还是要对其有敬畏之心，因为有一段固定的ODD是车厂来负责的。这个不是说是人机共驾，这个我认为是要非常慎重的，但即使是这样的话，我也没有那么悲观，我觉得对用户有价值的、有体感的 L3 产品可能也就两到三年之内就会推出来。

主持人贾可：

好的，那个余博士说两到三年你怎么看？

沈邵劼：

我这个出给时间之前一样的，从这个背后的一些数据原因尝试去说说为什么。首先结论是时间，我是同意的，背后结论稍微剖析一下，有几个比较关键的数据，例如说人开车造成事故，碰撞事故，不是致命事故，就可能是轻微事故，大概是1万小时一次左右，致命事故比这个大概成 100 ~ 200 倍的时间，那到了 L3 至少得做到比人好的这么个水平，现在已经有辅助驾驶系统在城区的接管率达到百公里级，甚至更低一点点，在高速上的接管率是千公里级或者几百公里级，大部分是，所以基本上都还差一到两个 0 的状态。当然如果这个问题您在一年之前问我，我根本就没有办法给出个时间出来。但是最近这一年，那些非常酷炫的技术成功地把整个接管率的确是除 10 倍去往下去降。就包括基于模仿学习式的端到端、基于增强学习来进行后训练的，以及包括基于 VLA 的场景理解，那方方面面的些技术让我们看到了这个希望。所以真的就1万公里接管一次，或者1万公里轻微事故一次，然后应该就是 L3 最后能够落地的时间。