新能源高端品牌扎堆，谁又在“浑水摸鱼”？

一场疫情过后，逐渐复产复工的车企们终于开始了他们的“报复性”营销，各式各样的发布会们开始纷至沓来。

除了套上直播外衣的新车上市、品牌战略外，还流行起写信，玩上了云中谁寄锦书来。5月6日，一封东风“掌门”竺延风发出的公开信，包含着深情与希望，让搁置已久的H事业部重见天日。

寄予厚望的H事业部

在信中，竺延风说道：“东风公司h事业部，是这个任务的担当者、实践者、先锋者，要以少年昂扬之态，与众力量一起探索 ，共铸东风新能源车的未来，满足高端新能源汽车消费者的多元化需求。

“全新的h品牌，不仅仅是每一位h事业部伙伴们细心呵护的‘孩子’，也托举着整个东风品牌向上的重任、传递着东风高飞的勇气。”

信很长，不一一引用，压缩一下大概就是两个关键词——全新品牌、高端新能源。这是在集团层面打造的一个全新的高端新能源品牌，独立运营且独立渠道，拥有全新组织，全新机制及全新商业模式。

定位清晰、目标远大，东风要做的是将H事业部对标特斯拉，对上了特斯拉也就对上了其他所有品牌。梦想要有的，万一实现了呢，在聊丰满的理想前，我们不妨低头看一看现状。

对于其高端定位，负责东风h事业部的尤峥在此前接受媒体采访时表示：“换车的都往中高端走了，市场买车会问有没有14万以上的车，同时只有中高端市场可以承担未来东风汽车新技术的载体。”

没错汽车消费升级，用户开始追求更贵的车，但东风公司的现状就是目前旗下共有4个自主品牌——风神、风光、风行、启辰，十几个车型基本没有哪款车过了15万，4年前“破天荒”推出的东风A9，一度打破了20万的价格天花板，但其销量“月常”为0，客观的说东风整体自板块在市场中始终处于比较边缘的地位。

而合资品牌中，除了日系的日产和本田两大利润奶牛，法系的标致和雪铁龙基本上是脱离了赛道，退出了主流市场的竞争。

此时，东风汽车推出高端H品牌的确是勇气可嘉。就集团层面来说，东风汽车在新能源领域的脚步确实要慢上了一拍，此番一步到位也称的上是后来居上。除了老大哥一汽的红旗品牌逐渐有了起色，隔壁的长安更是在新能源、智能化玩得风生水起，东风显然是坐不住了。

有消息称，该项目早在去年就已经立项，因为疫情的影响才推迟到了近期发布。这样的迟到看上去有些像是随了大流。

在最普通的经营理论中，企业的核心竞争力来自于“人无我有，人有我优，人有我精”，东风H事业部更像是“人人都有，我也要有，没有不行”。

在可见的资料中，很多关于H品牌的技术背书。有技术是好事，但最终要看在落地产品时的完成度到底如何，现在谈论H品牌的成功失败还为时尚早，但对于H事业部来说，面对内外交困的现状，未来肯定是一条难走的路。

自主新能源高端化扎堆

在百花齐放的国内乘用车市场，新时代的追梦人不止东风一家，人人都想当“后浪”。

仅仅在H事业部公布不到一个星期，5月10日，上汽荣威正式发布全新R标，作为荣威中高端新能源汽车的专属标志，瞄准中高端新能源推进品牌转型升级。

与当天一同首发亮相的，还有据称实现L3级别自动驾驶的全球首款整舱交互5G量产车荣威MARVEL-R和20万内唯一续航600公里的轿车荣威ER6。

定语很多也很长，从那辆“与阿里联合打造的全球首款量产互联网SUV”开始，荣威的定语就格外的长，注重强调唯我独高端的排他性。

与东风H事业部不同的是，荣威在原有燃油车品牌（更换狮标）的基础上，分离出一个新能源品牌，并予以高端化。

在此，“新能源”可以看成是荣威品牌高端化的一个路径。

从品牌落地上汽自始，可以说荣威就是为了高端而来，选择定位中国自主品牌薄弱能力的中高端汽车市场，十四年的沧海桑田，荣威高端化的只有车型的抬头。

这一次江东子弟的卷土重来不知能否顺利如愿。

就在荣威卷土重来的那个晚上，另一个品牌也发布了一个宏伟的战略，没提高端但却胜似高端。5月10日，几何汽车更新了全新的品牌发展目标——成为一个有趣的互联网纯电品牌，并正式发布了全球首个科技出行创意共享站“几何+”，声称要和安卓一样实施“开源革命”，把核心造车技术开源，重塑造车逻辑，让更多的人参与到造车的各个创新环节。

在随处可见的新闻稿中，几何汽车说他们要以先行者的身份，秉持开放和共享的精神，拉开了汽车出行市场开创性变革的大幕。在几何+的带领下，整个汽车产业将会很快掀起开放、融合的新浪潮，开启造车的全新时代。

显然，“高端”二字，不足以表达他们伟大的梦想。业务涉及很广不太好总结，包括像比亚迪那样“e平台”的技术开源但又不限于此。总之几何+是满满的高级感溢于言表，尽管嘴上没说，但是还是向上在努力。

可以说，对于传统自主品牌的高端化开始纷纷选择了一条以新能源为主的高端化路径。包括搭载着高精地图的广汽新能源“量产L3版”Aion LX准备7月交付，一汽红旗高端纯电动SUV E115将在今年下半年上市，还有更早一些的北汽ARCFOX。

在造车新势力们成批倒下之后，自主品牌们开始了一场你方唱罢我登场式的“崛起”。

“二次高端化”

一百年前，面对袁世凯的复辟，孙中山毅然发动武装反袁的“二次革命”，随后南方将领唐继尧、蔡锷、李烈钧等在云南宣布独立，并且出兵讨袁。袁世凯的军队受挫，南方其他各省之后亦纷纷宣布独立。

去年，全球新能源翘楚企业鲶鱼特斯拉在华建厂国产，让国内声称以新能源弯道超车的本土企业们惊愕不已。

于是，便有了今天诸如东风、荣威、吉利、广汽……纷纷宣布高端化。

自主高端化这个话题由来已久，从曾经燃油车时代就有高调发布的比速、君马、观致等等，可以说是出场有多华丽，落幕就有多凄惨。

目前国内“20万”的天花板仅长城WEY品牌与吉利的领克可以勉强支撑。回过头来看，没有技术与产品做支撑，高端化一词就是空中楼阁。

不管是用配置换取销量的WEY还是通过收购沃尔沃完成一定程度的技术汲取的领克都是在产品层面有所建树。

客观来看，蛮横高端化始终是要失败，像吉利收购国外豪华品牌沃尔沃通过技术反哺打造出的高端化品牌不失为一条合理的路径。

鸡汤说找不对方向，在一条路上瞎努力很可怕，现实还告诉我们，尽管找对了方向，没找对路同样可怕。

如今，随着新能源和智能化的持续推进，自主品牌们又开始了新一轮的高端化之路。此处需要强调的是，今年3月份，长安汽车总裁朱华荣坐着“国内首款量产L3汽车”UNI-T（燃油车）来了场自动驾驶直播，长安可以说是独以智能化走向高端化，与其他走新能源路径的企业区别了开来。

曾经的君马比速们都是在“汽车三大件”上败北，那么此次国内在新能源与智能化领域的技术革新能否对自主品牌们的高端化之路起到决定性的关键作用呢？

在知乎上我们引用了一条点赞数最高的评论：

电池技术勉强算挤入世界第一梯队；

电机技术尚处于世界第二梯队中部；

电控技术尚处于世界第二梯队尾部；

我国新能源汽车三电技术已经取得令人瞩目的不错成绩，仍然与世界先进水平有不小的差距。总体来说，仍然处于大而不够强的阶段。

但总比在传统燃油车上的差距要小了很多，总而言之，在这一次集群式自主高端化的轮回里，还是希望最终有那么一两家能够正儿八经高端上去。

黄云杰/文