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年销2048辆,号称“特斯拉杀手”的极星Polestar怎么了

EV情报 1354浏览 2022-01-18

近日,极星宣布,2021年极星在全球销量达2.9万辆,同比增长185%。同时,极星的全球业务从10个市场扩张至19个,全球零售网点突破100个,增长超过一倍。

 

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作为一个从2017年才从沃尔沃旗下独立运营的子公司,目前极星在全球范围内的成长可谓十分顺利。而在国内,极星目前的状况可不容乐观。

极星官方虽未公布2021年国内销量,但是根据中汽协数据统计显示,2020年极星中国内地累计上险数量仅365辆,结合极星官方公布的2021年中国区域471%的销量同比增长数据,推测可得2021年极星在华销售约2048辆,占全球销量不到10%。

为何极星在国内叫好不叫座,小编试从战略和产品两个维度浅析极星国内销量惨淡的原因。

 

高开低走:对华战略失误不断

将旗下高性能车型系列发展为独立系列,在奥迪奔驰宝马等老牌车企的发展历程中被证明是行之有效的策略,诸如奥迪RS、奔驰AMG、宝马M等,既是各自品牌中的性能标杆,也为品牌打响了知名度。
 
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极星作为一支从赛场中被收编的运动团队,自然也是沃尔沃家族中的掌上明珠,自独立之初就被赋予了推进沃尔沃品牌高端化战略的重任。同时,极星也是一个贯彻持续发展战略的品牌,自成立之初就将目标锁定于新能源市场,可谓是高端新能源市场的早期入局者

但与极星超前的战略构思不同,极星在华战略的实际部署步调缓慢。作为新成立的汽车品牌,产能至关重要。但是极星成都工厂的生产建设速度可谓“龟速”,原本2018年就计划实现的量产,直至2019年8月份才正式开始。
  
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产品更新速度上,极星也同样“慢条斯理”。自2017年成立以来,极星仅推出了2款车型:Polestar 1(参数|询价)和Polestar2。其中Polestar 1于2018年9月就已上市,但作为售价高达145万的高端跑车,本身就是为了品牌展示,普通消费者难以接触。2021年4月,Polestar 2(参数|询价)才姗姗来迟。较长的产品空窗期,使得极星在国内竞争激烈的新能源市场丧失了先发优势。

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产品策略上,极星也存在着布局混乱的问题。Polestar2作为极星的走量车型,极星因为销售压力将其起售价不断下调至26万。下调售价对于走量车型而言,在短期内的确有利于提升销量。但是作为Polestar 1的后续车型,两者之间巨大的价格差距造成了极星品牌定位混乱,不利于后续的产品推出。
  
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另外极星还面临着自家母公司的产品竞争。作为在中国深耕多年的品牌,吉利和沃尔沃自身也有推出自己的高端新能源车型,例如极氪001(参数|询价)与沃尔沃XC90(参数|询价)新能源。与自己的老东家相比,极星目前的产品竞争力较弱。协调与母公司的产品策略,是极星当下急需进行的工作。
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水土不服:产品本土化程度低

目前极星的所有车型均为欧洲设计团队操刀,许多在欧洲市场看来广受好评的设计,在国内反而成为了累赘。

还是以极星旗下的走量车型Polestar 2为例,首先是外观设计,由于国内相较欧洲汽车工业的发展历史较短,目前国内对于跨界车型的接受度普遍较低。在国内消费者的认知中,轿车就应该是轿车的样子,SUV就应该是SUV的样子,跨界车型在许多国人看来属于“四不像”。当前国内跨界车型例如斯巴鲁傲虎(参数|询价)、大众CC(参数|询价)猎装版等,普遍销量较差。Polestar 2作为一款跨界车型,在国内消费者接受度低的现状下,迎来销量惨淡的结局在所难免。
 
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在车身设计上,国内消费者明显更中意大空间车型,这一点显然不是Polestar 2的强项。

与同级别轿车相比,Polestar 2的车身相对较短。
 
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与同级别SUV相比,Polestar 2的高度又相对较矮。
 
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为了讨好两头的跨界设计,与同级别纯粹的轿车和SUV相比反而造成了空间小的局面。

另外底盘布局上,Polestar 2的问题也很大。在Polestar 2的第二排,设计师为了提高电池容量,中间的地台高高隆起,这为第二排中间乘客的乘坐体验带来了极为糟糕的影响。这在人均车辆保有量较高的欧洲来说或许不是大问题,但国内的走量车型通常是车主家庭中的第一辆车,节假日时期车内满员的情况司空见惯,家人在旅途中恶劣的乘坐体验对国内车主来说是一个重大的减分项。

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总而言之,忽略中国市场的实际情况,将欧洲市场的经验生搬硬套,即使你的产品再有特色,消费者也会用脚投票。
 
写在最后

除了在战略、产品层面问题严重外,极星在宣传推广、人事变动上也有诸多问题。想要在未来的中国新能源市场中迎来转机,只有调整姿态,正视中国消费者,极星的光芒才能继续闪耀。

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新能源
 
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