为啥宏光MINIEV能卖得跟老年代步车一样便宜？-爱卡汽车爱咖号

2021年，五菱宏光MINIEV凭借着超高的性价比取得了42.6万台的恐怖销量，在全球仅次于特斯拉Model 3排名老二。而当全球小型车专家--日本人在得知MINIEV的2.88万起售价后直接惊了，心想现在电动车上的电机和电控装置基本都离不开日本供应商，我们的产品又一直卖的这么贵，中国怎么可能攒出一台2.88万的微型电动车呢？

日本名古屋大学拆解现场

于是乎，日本名古屋大学便“斥巨资”从中国进口了两台宏光MINIEV，并彻底进行了一番拆解。最终他们发现，MINIEV的核心零件不仅没有一个来自日本企业，同时五菱还将成本控制玩到了极致！下面，我们将结合他们的拆解报告以及多方收集的资料，来为大家全面剖析一下MINIEV究竟是如何击穿曾经电动车“成本地板”的！

（免责声明：本文关于五菱宏光MINIEV成本、寿命、规格等数据结论均来自于日本名古屋大学拆解报告，如与实际产生偏差，萝卜报告不承担任何连带责任。）

对于一台电动车来说，电池成本要占到总成本的40%。要知道，在燃油车上可从来没有哪个单独部件能占据整车近乎一半的成本！所以要想压低电动车的价格，首先就要控制住电池成本！而在五菱宏光MINIEV的身上，虽然它针对不同续航版本都推出了三元锂和磷酸铁锂两种电池，不过与那些10万以上电动车不同的是，MINIEV使用的电池并非是昂贵的高能量密度电池。

根据名古屋大学的拆解报告显示，宏光MINIEV三元锂车型的电池包重量为119kg，电池容量为13.9度，通过计算可得出电池包的能量密度为116Wh·kg。那这个成绩在当今处于什么水平呢？要知道，天生能量密度不如三元锂的磷酸铁锂，如今在比亚迪手里都搞到140 Wh·kg的能量密度水平了。而采用更先进三元锂电池的特斯拉Model 3，电池包能量密度更是达到了161 Wh·kg，比宏光MINIEV高了将近40%......这也就意味着，在同等电池重量下，Model 3的高规格三元锂电池能比宏光MINIEV的“亲民”三元锂电池高出约40%的电量。由此可见，除了电池本身容量小以外，电池包能量密度低也是宏光MINIEV最多只能提供170km续航，用于短途代步的重要原因之一。

宏光MINIEV电池包

不过，较低的能量密度也能为电池包带来低成本的优势。根据名古屋大学的拆解估算，宏光MINIEV的电池成本只有9000块，如果将13.9度的电池容量带入，相当于每度电的成本只有648元，比2021年电动车电池包840元/度的平均成本低了22%之多！而如此之大的成本差距，除了电池能量密度低的“功劳”外，还有很大一部分是从电池包散热、加热设计上省下的成本。

电池水冷系统循环路径

众所周知，电池对温度十分敏感。温度过高时，电池包轻则寿命缩短，重则膨胀起火；而温度过低时，电池的容量则会急剧下降，并且就连电池的充电和放电也会变得十分困难。通常情况下，电池最理想的温度为10-30℃，所以为了确保电池在夏、冬两季的稳定性，电动车都会配备散热和加热系统。在散热方面，目前市面上的电动车主要分为水冷和风冷这两种，其中水冷的散热效果要远强于仅靠风吹散热的风冷，所以目前很多10万以下的电动车也会采用水冷散热。而宏光MINIEV为了极致节省成本，最终便选择了风冷散热的形式。不过考虑到这台车压根不注重加速性能，车主也不会开着它下赛道或者拉货，所以电池和电机也很难因为频繁急加速或者大负载出现热衰退，使用风冷散热也没啥问题。

相较于高温的夏季，寒冷冬季对于电池而言更是一道难迈的坎。为了避免低温对充电速度以及电池容量的影响，所以一些在北方地区销售的电动车还会通过增配或选配加热系统，来在电池充电以及车辆行驶阶段为电池加热。而本文的主角宏光MINIEV为了控制成本，则舍弃了行驶中的加热系统，只对充电时的电池加热系统进行保留。不过，按照《中国小型新能源汽车低温续航白皮书》公布的数据，宏光MINIEV 在-7℃气温下的续航保持率为67.5%，是要高于行业平均水平的。所以从这也能看出，虽然这台车因为成本控制因素省去了行驶中的电池加热系统，但由于其电池保温设计做得不错，所以冬季续航也能得到一定的保证。

如今国内高速公路普遍最高限速都是120km/h，而宏光MINIEV的最高时速只有100km/h，这就意味着宏光MINIEV不仅跑不到高速最高限速，而且就连在高速上正常超车都会很困难。那为什么宏光MINIEV只使用了一台功率仅为20kW的驱动电机呢？

宏光MINIEV 20kW电机

事实上，如果将宏光MINIEV上这种20kW电机升级为能驱动微型电动车跑到120km/h以上的55kW电机，单纯的电机成本差距也就几百块钱，考虑到只需几百块就能在马力上获得将近3倍的提升，所以肯定是有消费者愿意为55kW电机买单的。那为何宏光MINIEV没有推出一款搭载55kW电机的“高性能版”，来与现在的20kW版本搭配售卖呢？

电驱系统结构

这是因为电动车的动力并不像燃油车那样，只要装上一台马力足够大的发动机，车辆就能直接获得更强的动力表现。如下图所示，一台电动车的动力最终能达到什么高度，其实是要遵循“木桶效应”的。简单来说就是，电动车的动力水平，是由驱动电机功率、电池容量大小以及逆变器性能共同决定的。

其中，电池包的容量越大，电池包的电压就越容易做得更高。由于电压值会直接决定电机的最高转速，而转速越高，电机的功率就越大，所以要想提升功率，首先就得提升电池包的容量。由于宏光MINIEV的电池容量只有13.9度，仅为主流电动车的五分之一，所以它的电池包电压也只有90V，经过转换器升压后的工作电压也仅为97V，远低于目前十几万主流电动车的350V上下，因此宏光MINIEV的电机最高转速也只限定在了7500rpm，明显低于市面上主流电动车的12000-15500rpm。

电动车高压线束

不仅如此，为了保证车辆以及人员安全，当电动车准备采用更大的电池、更高的电压时，还需要匹配更好的绝缘防护才行，这无疑也会导致成本的上升。综上所述，考虑到宏光MINIEV的3、4万产品定位，所以通过增大电池容量来提升电压值，进而为增加动力提供基础的方案肯定是不可行的。

逆变器结构

讲完电压对性能的影响后，下面我们再来看看会直接影响电动车性能的逆变器。在电动车上，逆变器是一个非常重要的部件，它的作用是将电池输出的直流电转换为电机所需的三相交流电。而电机功率越大，对逆变器的性能要求就越高。所以宏光MINIEV仅使用20kW低功率电机的做法，还能在很大程度上降低逆变器的规格成本。综上所述我们可以发现，对于动力要遵循“木桶效应”的电动车而言，是不能单单通过提升电机功率来达到动力大幅提升效果的。这也就意味着，如果宏光MINIEV想要达到应对120km/h高速的动力水平，也不是多花用于升级55kW电机的几百块钱就能实现的。

奇瑞新能源小蚂蚁

至于配套55kW电机要花费多少成本，我们可以参考目前市面上同样定位于微型电动车的奇瑞小蚂蚁，其55kW版本的售价已经达到了8万左右，并且由于搭载了电池容量超宏光MINIEV近3倍的40.6kWh电池，所以续航也达到了408km的水平，是长续航宏光MINIEV的两倍还多。由此可见，对于电动车而言，续航和性能在某种程度上是相辅相成的东西，要想提升其中一项，整体的成本就会水涨船高，这也是为什么宏光MINIEV不能将动力做大，或额外提供一个高性能版车型的原因。

由于电动车电池输出的是几百伏的直流电，无法满足电机的交流电需求，以及车上诸如大灯、屏幕等电器所需的12V电压需求，所以就需要加装能将直流电转化为交流电供电机使用的逆变器，以及将电池几百伏电压降到12V供车上电气设备使用的DC-DC转换器。

IGBT模块

可无论是逆变器还是转换器，它们作为电子部件都少不了半导体的应用，而其中就包括我们俗称为电子装置“CPU”的IGBT芯片。在电动车上，虽说IGBT不像电池、电机那样显眼，但它的成本却要高于电机，占到整车成本的7-10%，是新能源车上第二贵的部件。所以要想打造出一台价格低廉的电动车，那IGBT势必也会成为降低成本的关键。要知道在一般电动车上，光驱动电机的成本就要去到4000块，而根据名古屋大学的拆解调研后发现，宏光MINIEV的驱动电机+逆变器+减速器这三个部件的总成本，预计才仅有2800元......究竟五菱对MINIEV施了什么魔法才做到如此低廉的价格呢？

制动能量回收

目前从IGBT芯片上省成本，主要有两个方法：一是直接减少芯片的使用量，二是降低芯片的耐久性标准。下面，咱们先来看看宏光MINIEV是如何在芯片数量上抠成本的。众所周知，电动车为了尽可能增加续航，所以都会搭载动能回收系统，即将一部分刹车任务交由电机反拖来实现，而这个反拖时的转速，则会通过电机发电并储存到电池中。这个功能虽然不复杂，但是需要额外增加一个降压装置，来将电机产生的电进行降压处理，然后才能储存进电池中。而宏光MINIEV为了通过减少芯片使用数量达到降低成本的目的，于是便省去了这个部件，从而丧失了动能回收的功能，这也是造成宏光MINIEV工信部续航里程较短的原因之一。

车规级IGBT

说完了芯片使用量，下面咱们再来看看宏光MINIEV在耐久性方面是如何降低成本的。首先，根据使用场景苛刻程度的不同，IGBT芯片零件是有着不同规格划分的，标准从低到高分别为工业级、车规级、军工级。车规级之所以比工业级标准高，是因为车辆的使用寿命、震动频次、运行温度都更加严峻。按照半导体行业巨头--英飞凌公布的芯片设计寿命标准，车规级芯片的设计寿命要长达10-15年，而规格较低的工业级芯片则只需满足3-10年的设计寿命即可。根据名古屋大学的拆解报告，宏光MINIEV逆变器中的IGBT芯片仅采用了工业级的设计标准，所以制造成本又得到了进一步的压缩。

水冷散热系统

除了芯片本身的规格标准外，芯片的工作温度也会直接影响芯片的使用寿命。像是逆变器在工作时就会产生大量的热，即使是经过水冷散热，它的工作温度也会高达120℃。在这种温度工况下，一般由车规级芯片构成的逆变器能达到20年、或20万公里的使用寿命。而上面已经讲过，因为成本控制，宏光MINIEV整台车只采用了风冷散热，这就相当于它的逆变器在没有使用车规级芯片的同时，还得不到像水冷一般高效的散热。所以根据名古屋大学的估算，宏光MINIEV的逆变器寿命大约仅为8年、或12万公里。由此可见，宏光MINIEV为了降低成本，的确在一定程度上牺牲了耐久性。

或许是知道宏光MINIEV未来可能会存在逆变器芯片更换的需求，所以宏光MINIEV并没有像其他电动车那样采用逆变器、电机的高度集成化设计，而是将逆变器单独布置在了宽敞的前机舱内，并且采用了很好拆卸的设计，这样一来，就算未来涉及芯片的维修更换也不会费什么劲。当然话又说回来了，即使宏光MINIEV逆变器的IGBT芯片设计寿命仅为8年、或12万公里，那相比起售价没有便宜太多的老年代步车来说也是压倒性的优势了。

奥迪e-tron车身材料

众所周知，电动车的重量普遍要高于燃油车，像是奥迪e-tron的整备质量就高达2630kg，而奥迪自家尺寸更大的SUV--Q7也不过2155kg。那为何电动车会比燃油车重那么多呢？这是因为电动车的电池实在是太重了！要知道，奥迪e-tron的白车身重量为478.1kg，可电池重量却高达681kg......当然，电池重并非是奥迪自己的问题，而是因为目前电池能量密度的提升已经遇到了瓶颈，是所有电动车都在面对的问题。那既然电池重量很难降低，车企就只能在车身轻量化上努力了。

F-150 全铝车身

目前在车身制造领域，降低白车身重量的主要方法还是提高铝合金以及高强度钢的使用比例。像是最新款的福特F-150皮卡，就通过使用全铝合金车身将白车身重量降低了96kg。而对于车重更敏感的电动车来说，近几年铝合金在白车身中的占比也是越来越高的，像是特斯拉 Model S和Model X这样的高端车型，也早就使用了全铝合金的车身。只是对于起售价仅为2.88万的宏光MINIEV而言，在车身上使用铝合金肯定是不现实的，在成本限制之下，钢材才是最实惠且唯一的选择。

不过要注意的是，钢材也同样有高低之分，根据强度从低到高排序为软钢<高强度钢<先进高强度钢<超高强度钢，这也就意味着在达到相同强度的情况下，超高强度钢由于用量最少，所以重量是最轻的。

据2015年的车身制造资料显示，当年全钢制车身中的超高强度钢占比为10%、先进高强度钢占比20%、高强度钢占比60%、软钢占比10%。而宏光MINIEV全车高强度钢的使用比例为57%，考虑到它705kg的整备质量在现有车身、电池大小之下并不出色，所以我们推测这台车的软钢占比应该不低。虽说宏光MINIEV凭借着13.9度小容量电池的“功劳”，使其705kg的整备质量看上去还凑合，但如果未来宏光MINIEV基于现在的车身推出30度电池版本，并且将车辆配置加到更丰富水平的话，届时宏光MINIEV的整备质量以及能耗可能就要比同级别其它车型更高了。

宏光MINIEV白车身

除了车身用料外，宏光MINIEV在车身防护方面做的也比较简单。像是这台车的前防撞梁就直接安装在了纵梁上，省去了能减少低速碰撞经济损失的吸能盒，所以一旦发生较大的碰撞，宏光MINIEV就会伤及纵梁，进而产生高昂的校正纵梁维修费用。同时在车尾部分，宏光MINIEV则将吸能盒与防撞梁一同省去了，被追尾的维修成本也会更高。当然啦，在车身材料以及结构方面这么做，自然能继续降低这台车的生产成本。根据名古屋大学估算，宏光MINIEV车身加内饰的总成本一共才2800元......相当于这么大一个车身，还没有它体内价值3400元的原厂空调压缩机贵！

看到这，估计很多朋友已经举起键盘，准备向这台微型电动车开炮了，那为何最后我会给出“宏光MINIEV YYSD”的大标题呢？原因很简单，因为五菱在这台车上依然完美地贯彻了那句“人民需要什么，五菱就造什么！”有一项统计数据很有发言权，那就是宏光MINIEV的城市销量分布。其中，一线城市的销量仅占宏光MINIEV总销量的3.8%，二、三、四、五线城市则分别达到了31.4%、30.8%、23.6%、10.4%。其实对于这些非一线城市的消费者而言，很多人需要的只是一辆能兼顾短途代步、价格无门槛、遮风挡雨、好停车的小车。